Диссертация (792877), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Ведь затраты на анализ и внедрение предупреждающих либокорректирующих действий при разработке процессов и подготовке производствагораздо ниже, чем затраты на аналогичные действия (по факту обнаружениянесоответствий) уже в серийном производстве.Различают анализ видов и последствий потенциальных несоответствийконструкции(DFMEA)ианализвидовипоследствийпотенциальныхнесоответствий технологических процессов (PFMEA).Цель проведения DFMEA (как для уже существующей конструкции, так идляещеразрабатываемой)–выявитьпотенциальныенесоответствияконструкции, которые вызывают максимальный риск потребителя, и внестиизменения в конструкцию изделия, позволившие такой риск снизить.
Результатыэтого анализа представляют собой входную информацию для последующегоPFMEA.PFMEAобычнопроводятприпланированиипроизводстваиспривлечением представителей заинтересованных служб и, если это необходимо,представителей потребителя. Начинается проведение данного анализа на стадии27технической подготовки производства, а заканчивается своевременно до монтажапроизводственного оборудования.Таким образом, применение метода анализа видов и последствий отказовобеспечивает выполнение всех требований к качеству изделия, а такжезапланированному процессу производства и сборки с помощью внесенияизменений в план процесса для технологических операций с повышенным риском[17, 24].1.4 Автоматизированные информационно-управляющие системы в областиуправления качеством на железнодорожном транспортеВо второй половине 1990-х гг.
в комплексе стандартов (ля применения нажелезных дорогах) была введена аббревиатура RAMS (Reliability, Availability,Maintainability,Safety–безотказность,готовность,ремонтопригодность,безопасность), которая подразумевает сочетание перечисленных показателей,рассматриваемое в контексте методологии их обеспечения [41].Специфика RAMS по отношению к традиционным стандартам в областинадежности технических систем заключается в комплексном управлениинадежностью и безопасностью объекта с учетом этапов жизненного цикла,принятия решений по управлению надежностью и безопасностью объекта наоснове оценки рисков и управления надежностью и безопасностью объекта как поколичественным показателям, так и на основе апробированных международнымсообществом рекомендаций [41, 100].Процессы изменения организационной структуры ОАО «РЖД» потребовалиразвития методологии RAMS применительно к новым задачам ОАО «РЖД».С этой целью на базе RAMS разработана методология УРРАН («Управлениересурсами, рисками и анализ надежности на всех стадиях жизненного цикла»)[13, 14, 41].28В проекте УРРАН решаются задачи оптимизации управления ресурсами наоснове эксплуатационных показателей надежности и безопасности с учетомоценки рисков.
Одной из центральных задач решения этой проблемы являетсязадача сбора и анализа отказов технических средств. В рамках данного проектаразработана Информационная система поддержки принятия решений поуправлению надежностью, рисками и ресурсами (АС УРРАН).
Внедрение АСУРРАН способствует значительному развитию железнодорожной отрасли иобеспечивает заметное повышение эффективности деятельности подразделений икачества их работы [13, 14, 15, 41, 84].В связи со структурным реформированием ОАО «РЖД» и выделениемдирекций в пассажирском, вагонном и путевом комплексах с последующимобразованием на их основе дочерних и зависимых обществ потребовались четкиемеханизмы распределения финансовых ресурсов внутри создаваемого холдинга, атакже распределение ответственности за качество выполнения каждого изэлементов перевозочного процесса.
С этой целью была разработана единаяметодика, регламентирующая процессы учета, контроля устранения отказовтехнических средств и взаимодействие причастных подразделений на всехуровнях управления Компании. Перечисленные процессы были увязаны в рамкахединого информационного пространства на основе специально разработанной дляэтихцелейКомплекснойавтоматизированнойсистемыучета,контроляустранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ)[41, 58, 60, 72].ВразличныепериодыбылавыполненаинтеграцияКАСАНТсавтоматизированными системами Компании:система автоматизированного ведения графика движения поездов (ГИД«Урал-ВНИИЖТ»);автоматизированная система ведения актов комиссионных месячныхосмотров станций (АС КМО);29автоматизированнаясистемаконтролятехническогосостоянияподвижного состава (АСК ПС);типовая автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений(АСУВОП-2);автоматизированная система управления путевым хозяйством (АСУ -П);комплексная автоматизированная система управления инфраструктуройхозяйства сигнализации, централизации и блокировки (АСУ-Ш-2);автоматизированная система управления хозяйством электрификации иэлектроснабжения (АСУ-Э).Автоматизированный учет, служебные расследования и анализа случаевтехнологических нарушений, оказывающих влияние на выполнение графикадвижения поездов при организации и выполнении перевозочного процесса наинфраструктуре ОАО «РЖД» были увязаны в рамках единого информационногопространства на основе специально разработанной для этих целей Комплекснойавтоматизированнойсистемыучета,расследованияианализаслучаевтехнологических нарушений (КАСАТ) [41, 58].С целью управления содержанием эксплуатационной инфраструктуройжелезнодорожного транспорта в ОАО «РЖД» разработана и введена вэксплуатацию единая корпоративная автоматизированная система управленияинфраструктурой (ЕК АСУИ), которая позволяет выполнять учет и контрольтехнических и эксплуатационных данных по объектамспециальногосамоходногоподвижногосоставаинфраструктуры,(ССПС)предприятий,мониторинг и диагностирование объектов инфраструктуры, учет инцидентов, атакже аналитическую и оперативную отчетность.С целью повышения эффективности работы и роли ревизорского аппаратавсех уровней в обеспечении безопасности движения на железнодорожномтранспорте в соответствии с возложенными на него комплексами задач, а такжевыработкискоординированныхрешений,направленныхнаповышениебезопасности движения была создана автоматизированная система управлениябезопасностью движения (АС РБ).
Использование системы обеспечивает30автоматизацию учета и анализа данных по нарушениям безопасности движения,повышение оперативности и качества сбора данных, а также позволяетиспользовать эти данные для задач прогнозирования состояния безопасностидвижения, оценки рисков, связанных с нарушениями безопасности движения приуправлении производственной деятельностью ОАО «РЖД» [41].1.5 Выводы по главе1.
В настоящее время качество имеет важнейшее значение и ему принадлежитодна из главных ролей и в сфере производства, и в сфере услуг. Постоянноеулучшение и усовершенствование не только производственной деятельности,но и ее результатов, является первостепенной целью в подходах к управлениюорганизацией.2. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» являетсялидирующим предприятием на российском транспортном рынке с точкизрения масштабности и географического охвата оказания транспортных услуг.Однако превосходство по масштабам перевозок не может автоматическиобеспечить требуемого уровня качества и, соответственно, финансовоэкономических результатов деятельности. Данное положение не былооставлено без внимания ОАО «РЖД».
Холдингом проводится активнаяполитика в области повышения качества.3. Технологический процесс, являясь системой организации работы станции,основаннойнапредусматриваетпримененииэффективноепередовыхииспользованиенаучныхметодовимеющихсятруда,техническихсредств, рациональный порядок и последовательность обработки поездов,вагонов, грузовых фронтов и производственных участков, а также нормывремени на выполнение различных операций. Рассматривая технологическиепроцессы как объект управления с позиций процессного подхода, в первуюочередьважноопределитьпереченьпоказателейнеобходимых для оценки эффективности их выполнения.качествапроцесса,314. Существующие и постоянно развивающиеся информационные системы и базыданных, применяемые в ОАО «РЖД», которые аккумулируют статистическиеданные по произошедшим отказам технических средств и технологическимнарушениям, позволяют эффективно использовать статистические методыуправления качеством.5.
При этом там, где исходной аналитической и статистической информации дляпроведения оценки недостаточно, появляется необходимость примененияэкспертных методов управления качеством.6. Проведенный анализ подходов к управлению качеством технологическихпроцессов работы железнодорожных станций показал наличие значительныхрезервов в повышении качества их работы за счет учета и снижения влияниячеловеческого фактора, что позволит уменьшить эксплуатационные расходы,связанные с обеспечением перевозочного процесса.32Глава 2. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА КАЧЕСТВОРАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ2.1 Анализ инцидентов в перевозочном процессена железнодорожномтранспорте с учетом роли человеческого фактораВ последнее время повсеместно наблюдается рост степени автоматизациипроизводственных процессов. На первый взгляд может показаться, что рольчеловека при этом уменьшается.
Однако, несмотря на широкое внедрение средствавтоматики, телемеханики и вычислительной техники, роль человека как звенасистемы управления не снижается, а возрастает (рисунок 2.1) [50].Рисунок 2.1 – Соотношение развития (усложнения) техники и роставозможностей человека-оператораПроблема, именуемая «человеческий фактор» вызывает интерес кизучению на теоретическом и практическом уровнях специалистами разных33направлений достаточно давно [8, 12, 34, 37, 47, 48, 56, 57, 63, 64, 67, 87, 94, 95,98, 99].
Это сложное, многозначное понятие, под которым чаще понимаютпричину возникновения нежелательных происшествий в результате принятиячеловеком ошибочных решений в конкретных ситуациях [5].Основные теории возникновения человеческих ошибок представлены нарисунке 2.2 [74].Рисунок 2.2 – Теории возникновения человеческих ошибокВтаблице2.1представленыданныеИнститутамашиноведенияим. А. А.
Благонравова РАН о значимости человеческого фактора в техногенныхкатастрофах [12].На железнодорожном транспорте этот коэффициент, по различнымоценкам, находится в пределах от 0,5 до 0,75 [40].Железнодорожныйвзаимодействующихмеждутранспортсобойпредставляетэлементов–собойтехническихсистемусредствипрофессиональных кадров, от надежной и слаженной работы которых в первуюочередь зависят безаварийность и безопасность движения, а также выполнениеграфика движения поездов.34Таблица 2.1 – Коэффициент kn значимости человеческого фактора (по даннымИнститута машиноведения им. А.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
