Диссертация (792540), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Для выбора оптимальныхпараметров ТГК он использовал методы многокритериальной, многоуровневойоптимизации, динамического программирования и теории случайных процессов.Сложность учёта множества факторов, определяющих вместимость идругие параметры склада, оказывающих значимое влияние на эффективноефункционирование и технико-экономические параметры терминальнологистической инфраструктуры, обуславливают важность решения задачитехнико-технологического моделирования ТГК, основанной на определениивместимости склада. Решение этой проблемы требует совершенствованиянаучных методов, хотя, имеется ряд методик, в которых определениевместимости склада производится с применением теории вероятности (работыМаликова О.Б.
[106], [107]).Также следует указать на научно-методическое рассмотрение вопросов,связанных с управлением и проектированием складских комплексов, выборомпараметров их технологических зон на основе принципов логистики (работаДыбской В.В. [36]).Появившееся в конце ХХ века новое направление, имитационноемоделирование, быстро доказало свою научную и практическую ценность, чтоподтверждается большим количеством исследований, например, проведенныхтакими учеными как Козлов П.А. [39], [40], [41], Кузнецов А.Л. [54], [56],Персианов В.А.
[109] и другими.Так, Александров А.Э. в своем исследовании «Расчет и оптимизациятранспортных систем с использованием моделей (теоретические основы,25методология)» [6] приводит сравнительную характеристику существующихметодов и отмечает, что наиболее совершенным методом являетсяимитационное моделирование. Так как аналитический метод прост, но плохоотображает структуру и случайные процессы, даёт большие погрешности.Вероятностный(СМО)плохоотображаетструктуруиуправление.Графический (построение суточного плана-графика или графика движенияпоездов) плохо отображает случайные процессы.
В связи с этим предложенподход к выбору метода расчета и моделирования сложных транспортныхсистем на основе классификации свойств объектов, методов и возможностеймоделей.Всё большее количество работ посвящено вопросам имитационногомоделирования работы контейнерных терминалов, например, [89], [90], [197].Но в основной массе исследований, исходя из возможностей используемыхподходов, предлагаются, как правило, конкретные примеры реализациимоделей рассматриваемых объектов, либо модели отдельных элементовконтейнерного терминала.Кроме того, появился интерес к теоретическим исследованиям развитиятехнологиигрузообработкипрогрессивныхна контейнерныхтехнологий,сопровождающихсятерминалах,внедренияавтоматизациейвсехопераций с контейнерами и грузами [91], [134], [141], [143], [145] и др.
Этимвопросам, пока ещё мало поднимавшимся в отечественной практикепроектирования и эксплуатации контейнерных терминалов, посвященобольшое количество зарубежных работ.Многиевопросы,определяющиеэффективностьсмешанныхсообщений, в настоящее время не получили вполне удовлетворительногорешения. Это связано с тем, что разработанные методики оптимизацииперевозочного процесса в пределах одного вида транспорта непригодны дляоптимизации мультимодальных перевозок по непрерывной схеме доставкигрузов «от двери до двери». Но всё же рядом учёных и практиков, таких какБалалаев А.С. [9], Котляренко А.Ф., Куренков П.В. [84], [85], Морозов В.Н.26[120], Резер С.М. [188], Шаров В.А.
[218] и другими, прорабатывалосьмножество вопросов, связанных с взаимодействием различных видовтранспорта, комплексным управлением и информационным обеспечениемпроцессами перевозок в смешанных сообщениях.Проблема системного функционирования различных видов транспорта,обеспечивающих доставку грузов от поставщиков потребителям в сферераспределения продукции, была впервые поднята Комаровым А. В. В своихработах [76], [77] им была представлена в систематизированном видеобщесетеваяорганизациятехнологииперевозокперевозочногоразличныхпроцессагрузов,применительновключаякпланированиегрузопотоков, организацию вагоно-, судо-, автомобилепотоков, разработкусовмещенных графиков движения составов и единых технологическихпроцессов работы разных видов транспорта в перевалочных пунктах, а такжевзаимного согласования технических норм работы транспорта.Представляет интерес, разработанная Клепиковым В.П.
методологиякомплексного развития транспортных систем в проектах взаимодействияжелезнодорожного и морского транспорта с использованием моделированияпараметров транспортных систем [63], позволяющего в рамках единогопроекта, определить необходимые параметры транспортной инфраструктурыстыковых пунктов, количество и эффективность использования подвижногосостава для мультимодальных схем с участием железнодорожного и морскоготранспорта, портовых перевалочных комплексов.О необходимости вывода методологии контейнерных перевозок накачественноновыйуровеньсвидетельствуютпринятыедляцелейдолгосрочного планирования и реализации системы контейнерных перевозокна Российских железных дорогах такие документы [133], как «Концепциякомплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «РЖД» [81] и«Концепция создания терминально-логистических центров на территорииРоссийской Федерации» [82].27Однимизглавныхфакторов,определяющихновыеусловия,формулирующих новые критерии и требующих новых методологическихоснов организации функционирования КТС, является повышение долирегулярных маршрутных контейнерных перевозок, а также ужесточениетребований со стороны клиента к качеству и надёжности организациитранспортно-логистических услуг.
Именно эти обстоятельства должнырассматриваться как доминирующий фактор изменения требований ктерминально-логистической инфраструктуре.В свою очередь, необходимость координации изменившейся структурыинаправленийгрузоперевозокссуществующимивозможностямиконтейнерных терминалов, интеграции технологических процессов перевозкии терминальной обработки контейнеров требуют нового взгляда наразмещение объектов терминально-логистической инфраструктуры путемсовершенствования научно-методической базы по определению количествановыхиподлежащихреконструкцииконтейнерныхтерминаловсобоснованием их места расположения и требуемой мощности [138], [192].1.3 Обобщение передового зарубежного опыта развития контейнернойтранспортной системыВ настоящее время, по данным Drewry Consulting, контейнеризациягрузов в мире достигает 55 %. Этот показатель постоянно растёт за счётувеличения грузопотоков, освоения новых маршрутов, а также внедренияновых логистических схем доставки грузов.
Основными регионамиформирования контейнерных грузопотоков являются страны ДальнегоВостока, в первую очередь Япония и Восточная Азия, на которые приходитсяпримерно 30 % мирового оборота контейнерных грузов. На втором месте (2223%) находятся страны Западной Европы, на третьем (15-16%) – страны28Северной Америки, на четвёртом (14-15 %) – страны Юго-Восточной Азии,далее следуют страны Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки,Австралии и Океании, Восточной Европы [158]. В настоящем исследованиисистематизируем и обобщим практику инновационных технологий мировойконтейнерной транспортной системы.Рассматривая технологический аспект мировой системы контейнерныхперевозок, прежде всего, следует отметить, что в крупнейших портах мирабольшое внимание уделяется взаимодействию портовых комплексов иинфраструктуры различных видов транспорта.
Так, например, порт Гамбургявляется одним из самых больших в Европе железнодорожных центров поперегрузкеконтейнерныхгрузов.Эффективнаяиразвитаясистемажелезнодорожных сообщений и специализированные железнодорожныеоператоры соединяют Гамбург со всеми доступными городами Германии, атакже со всеми значимыми промышленными и торговыми регионамиСеверной, Южной, Центральной и Восточной Европы.Пропускная способность ключевых мировых терминалов растёт, как засчёт использования современной перегрузочной техники, так и за счётразвития транспортной инфраструктуры смежных видов транспорта. Постатистическим данным, около 40 процентов мировых контейнерныхперевозок между портами и тыловыми терминалами осуществляетсяжелезнодорожнымтранспортом.Помимоэтого,внедряютсясамыесовременные информационные системы взаимодействия всех участниковконтейнерной перевозки, включая операторов терминала, судоходныекомпании, автомобильных и железнодорожных перевозчиков, таможенныеслужбы.Помимо сухопутной связи между морскими портами и логистическимицентрами развиваются морские кругосветные (Round the World – RtW) итрансокеанские межконтинентальные контейнерные линии, внутрибассейныескоростные паромные сообщения, а также активно реализуется перевозкаконтейнеров внутренними водными путями.
Это позволяет за счёт29рационального использования различных видов транспорта существенносокращать расходы на перевозку контейнеров и минимизировать транзитноевременя доставки грузов получателю.Такжеактуальнымтехнологическимнаправлениемуменьшенияэкологической нагрузки и себестоимости перевозок является снижениеэнергетических затрат на единицу транспортной продукции за счетувеличения грузоподъёмности судов (анализ данных показывает, чтоудельные затраты на перевозку 1 т груза сокращаются почти в 2 раза при ростегрузоподъёмности судна в 3 раза) [25].Мироваяконтейнернаятранспортнаясистемазавершаеттехнологическую перестройку, связанную с открытием модернизированногоПанамского канала. Технические параметры океанских контейнеровозовнеуклонно увеличиваются. Так, в 2014 году был построен контейнеровозвместимостью в 19,3 тыс. контейнеров ДФЭ, в перспективе находитсяпостройка контейнеровозов вместимостью до 22 тыс.
контейнеров ДФЭ.Кроме того, в ближайшие годы прогнозируется ввод в эксплуатацию ещё88 судов E-class, что по оценкам экспертов приведет к существенномуобновлению флота, работающего на евро-азиатских линиях, и переключениюконтейнеровозов меньших размеров вместимостью 6-10 тыс. контейнеровДФЭ на порты США, большинство из которых в настоящее время способныпринимать суда вместимостью не более 12 тыс. контейнеров ДФЭ.В связи с этим, себестоимость перевозки одного контейнера морем вмежконтинентальных сообщениях на новом большегрузном флоте (расчетнойвместимостью 16-20 тыс. контейнеров ДФЭ) снизится примерно вдвое присокращении срока доставки на 2-3 суток [24], [25].Кроме того, мировой технический прогресс привел к расширениютипоразмеров контейнеров как по международному стандарту ИСО, так и поотраслевым (ИМО) и региональным стандартам (ЕС). В международнойДФЭ (TEU) – единица, эквивалентная двадцатифутовому контейнеру.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
