Диссертация (792540), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

При этом в Европе прогнозируетсясначала стагнация, а затем и снижение объёмов производства готовойпродукции,которуюпоэкономическимпричинамвыгоднеебудетпроизводить в странах Юго-Восточной Азии. Указанные тенденцииотрицательно скажутся на развитии экономики стран ЕС.В свою очередь, экономическое развитие РФ, в условиях введенныхпротив неё экономических санкций, наряду с использованием конкурентныхпреимуществэффективностивэнерго-сырьевомчеловеческогосекторе,капиталапредполагаетиразвитияповышениевысоко-исреднетехнологичных производств.4.Развитие международных транспортных коридоров (МТК).Процессы глобализации производства и распределения способствуютинтеграции транспортных инфраструктур на обширных географическихтерриториях. При этом региональные транспортные сети интегрируются вболее масштабные сети межрегионального, национального и мирового49масштаба, формируются МТК, связывающие основные рынки и центрыпроизводства.Интеграция различных видов транспорта в единые транспортныесистемы, унификация транспортных процессов и процедур для осуществлениябыстрого перехода груза с одного вида транспорта на другой стимулируютрост контейнерных перевозок.Кроме того, увеличение роста ценности тонны груза, ужесточениетребований грузоотправителей к стоимости, срокам и сохранности доставкигрузов, ассортименту и качеству транспортно-логистических услуг привело киспользованию эффекта «экономии масштаба», ответом на который являетсяосуществление перевозок грузов в контейнерах по направлениям МТК«Транссиб», «Север – Юг», «Запад – Восток», специализированному МТК №2(Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), МТК №9 (границасФинляндией–Санкт-ПетербургНовороссийск/Астрахань),атакже–Москва–Ростов-на-Донутрансевразийским–транспортнымкоридорам «Нового шёлкового пути».Очевидно, что проходящие МТК по территории России открываютреальную возможность упрочить её положение как крупной транзитнойстраны,использоватьвыгодыгеографическогоположения-статьполноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.Развитие транспортной инфраструктуры, четкая организация маршрутовконтейнерных перевозок по направлению стран Юго-Восточная Азия – Россия– ЕС позволит обслуживать торговлю между Европой и Азией, чтоположительно скажется на экономическом сотрудничестве регионов, ростеуровня жизни населения, высоких темпов внедрения инновационныхтехнологий.5.Расширение перечня контейнеропригодных грузов, связанное сразвитием технологий контейнеризации.

Расширение типоразмерного рядаконтейнеров, модернизация транспортных средств для их перевозки, а такжеразвитие контейнерного оборудования и технологий, используемых в50практике международного контейнерного сервиса привели к увеличениюноменклатуры грузов, которые перевозятся в контейнерах, и изменению(контейнеризации) мировых производственно-транспортных систем.Таким образом, учитывая интенсивно идущие процессы ростамеждународной торговли, расширения глобальных дистрибутивных сетей,развития сетевых систем регулярной доставки товаров, в мировойтранспортной системе, в том числе в России, можно прогнозироватьсущественное увеличение уровня контейнеризации грузов.В свою очередь, глобализация и рост международной торговли,изменения структуры и направлений грузоперевозок, в том числе увеличениедоли высокотехнологичной продукции с высокой удельной стоимостью вгрузообороте,географическаяполяризацияцентровпроизводстваипотребления, развитие существующих и формирование новых МТК, а такжерасширение перечня контейнеропригодных грузов, связанное с развитиемтехнологийконтейнеризации,относятсякосновнымфакторам,определяющим изменения в организации и функционировании КТС.1.4.2 Анализ технических и технологических проблем инфраструктурыконтейнерных перевозокУровень технического и технологического развития инфраструктурыконтейнерных перевозок оказывает решающее влияние на эффективноефункционированиеКТС,деятельностькоторойявляетсяважнейшимфактором обеспечения конкурентоспособности транспортной системы страныпри интеграции в международную транспортную систему [125], [126], [127],[128], [129], [130], [131], [139], [142], [144].Основуинфраструктурыконтейнерныхперевозоксоставляютконтейнерные терминалы, представляющие собой наиболее дорогостоящие и51мощные её объекты.

Контейнерные терминалы обеспечивают не тольковыполнение технологических операций с контейнерами, но также интеграциюразличных видов транспорта и грузопотоков, развитие международных инациональныхтранспортныхтранспортно-логистическихкоридоров,услуг.оказаниеОднакодополнительныхужесточениетребований,направленных на повышение пропускной способности контейнерныхтерминалов и уровня транспортно-логистического сервиса, привело кнесоответствию эксплуатационных возможностей многих современныхконтейнерныхтерминаловтекущимиперспективнымпотребностямтранспортного рынка [122]. Поэтому для продолжения стабильного ростаконтейнерных перевозок в России особое внимание должно быть уделенотерминально-логистической инфраструктуре.Особые требования в контейнеризации мировой транспортной системыпредъявляются к морским портам, выступающим в качестве ключевых узловв системе материально-технического обеспечения обслуживаемых имирынков.

Они способствуют интеграции портовой терминально-логистическойинфраструктуры в глобальную экономическую систему и служат дляпроизводства и окончательного распределения товарно-сырьевых потоков вобслуживаемом географическом регионе [158].В России приоритетным направлением развития морского транспорта вближайшие годы признано увеличение мощностей портовой инфраструктуры.Так, к основным проблемам в этой отрасли, сдерживающим процесс развитияконтейнеризации, относятся:1.Ограниченныевозможноститерриториальногоразвитияимеющихся портовых мощностей (например, крупнейший контейнерныйтерминал страны – «Первый контейнерный терминал» находится вцентральной части города Санкт-Петербурга и практически не имееттерриториального резерва для дальнейшего развития).522.Дефицит портовых мощностей по перевалке контейнерных грузовиз-за недостаточной их пропускной способности, а проектирование и вводновых мощностей не успевает за ростом контейнеризации.3.Дефицит площадей тыловых терминалов для создания зонконсолидации, хранения, обработки и дистрибуции контейнерных грузов, сучётом последних требований логистики.

В современных условиях портдолжен нести только функцию перевалки грузов, все остальные логистическиефункции должны быть переданы тыловым терминалам, терминальнологистическим центрам, которые, в свою очередь, должны быть тесно связаныс портом транспортными магистралями.4.Неравномерностьразвитияпортовойинфраструктурыпоперевалке контейнеров и смежной инфраструктуры автомобильного ижелезнодорожного транспорта.5.развитияНедостаточность коммерчески привлекательных условий дляконтейнерногобизнеса,вчастности,созданиесвободныхэкономических зон в портах, куда целесообразно привлекать основныеконтейнерные потоки внешней торговли и транзит.6.Непредсказуемость сроков таможенного оформления экспортно-импортных контейнерных грузопотоков в портах страны.

Сложности инепредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляют процессобработкиконтейнеров,транспортно-логистическихчтоотрицательноуслуг.сказываетсяНеобходимонакачествесовершенствованиетранспортно-таможенных технологий и существенное сокращение числадосмотров контейнеров (по статистическим данным, в мировой практикевыборочному контролю подвергается не более 2-3 % всего контейнеропотока,тогда как в РФ в ряде случаев осуществляется почти сплошной контроль).Кроме того, таможенная процедура перемещения грузов – внутреннийтаможенный транзит, не очень удобна для тыловых терминалов, посколькутребует значительных временных затрат на оформление, привлечениетаможенного перевозчика. Для того, чтобы обеспечить максимально быстрое53пересечение грузов и товаров через границу РФ, необходимо создатьэффективный технологический процесс между портом и тыловым терминаломна основе единого таможенного коридора.В целом, российский контейнерный рынок характеризуется низкимуровнем развития региональной логистики, что препятствует росту объёмовконтейнерных перевозок.

Диспропорции между увеличивающимся спросомпотребителей на качественные транспортно-логистические услуги и наличиемсовременных терминально-логистических мощностей для их осуществленияявляются причиной высоких логистических издержек [187], несоответствиястратегическим целям внедрения современных логистических технологийуправления перевозочным процессом.Возникает ситуация, когда, с одной стороны, рынок не можетразвиватьсябезсовременнойинфраструктуры.Сдругойстороны,инфраструктура не развивается, поскольку отсутствует тот объём грузопотока,который сделает рентабельным её развитие.

В результате этого, основнойпоток контейнеризируемых грузов, который обслуживают терминальнологистические центры, по-прежнему концентрируется в московском регионе,из которого грузы направляются конечным потребителям в обработанном илиперефасованном виде. Конечные потребители не получают необходимогообъёма предложения качественных терминально-логистических услуг в своихрегионах.Поэтому российский импорт проходит через порты и сухопутныепограничные переходы и аккумулируется в нескольких федеральных центрах,в которых контейнеры растариваются, и после этого деконтейнеризированныегрузы расходятся по России. Экспортные потоки поступают на внешнийрынок наиболее коротким маршрутом из регионов к портам.Ожидается, что в ближайшие годы импортные грузопотоки начнутсмещаться к конечным местам потребления, и приблизятся к экспортнымпотокам. Таким образом, основной упор в создании современных объектов54терминально-логистическойинфраструктурыбудет сделан на городаразмером от 100 тыс.

Характеристики

Список файлов диссертации