Диссертация (792540), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Стандартная единица, которой является контейнер ИСО длиной20 футов (6,1 м) и которая используется для статистических измерений, касающихся транспортных потоков или пропускной способности(условная единица измерения контейнерных перевозок).30транспортно-распределительнойсистемеприменяютсяконтейнерыразличных конструктивных типов, с увеличенными размерами (длиной 49-56фут. с 8 фитингами) и массой (танк-контейнеры серии 1СС массой брутто30,48 т), в то время как в российской практике доминируют универсальные 20и 40 футовые контейнеры [24], [25].По решению Комитета по транспорту ЕС в сообщениях с европейскимистранами используются рефконтейнеры габаритной шириной 2,6 м (с учётомпотребности к увеличению толщины стенки для изоляции). Международнойморской организацией (ИМО) были рекомендованы контейнеры-цистерны свстроенными цилиндрическими танками габаритной шириной 2,6 м,перевозка грузов в которых имеет положительную динамику к увеличению.Помимо этого, в последние годы в мире интенсивно развиваютсяперевозки грузов в специализированных крупнотоннажных контейнерах,которые совпадают по конструкции и параметрам с универсальнымикрупнотоннажнымиконтейнерами,нопредназначеныдляперевозкиограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: длинномерных,громоздких, сыпучих пылевидных, гранулированных, мелкокусковых икрупнокусковых, в том числе смерзающихся и слеживающихся, жидкихразной вязкости и полужидких (пастообразных), опасных и др.Введение полного запрета массовой перевозки особо опасных грузов вперевалочномсообщениииодновременнаярегламентацияспособовперевозки таких грузов в специализированных контейнерах является общейтенденцией развития Правил перевозки опасных грузов на различных видахтранспорта.Сразвитиемустройствавтоматикибыстровозрастаетчислоконтейнеров с контролируемыми параметрами – температурой, давлением,радиации, с газоанализаторами хлора, аммиака и прочее.
Необходимоотметить, что использование контейнеров с контролируемыми параметрамидля опасных грузов повышают уровень безопасности и снижают аварийностьперевозокблагодарядополнительнымустройствамсистем31пожаробезопасности, дезактивации и нейтрализации выбросов и прочее,которые автоматически срабатывают в случае превышения контролируемогопараметра за некоторый заданный уровень [25].Помимо этого, актуальной тенденцией является переработка наконтейнерных терминалах иных, совместимых с контейнерами, укрупненныхгрузовых единиц.
Подобные перегрузочные комплексы все шире внедряютсяв мировой транспортной системе и получили в зарубежной практике название– с «двойной» технологией.Обращает на себя внимание активизация массовых перевозокнасыпных и навалочных грузов в контейнерах с применением технологииконтейнерных вкладышей, а также непосредственно навалом, с погрузкой впредварительноскантованныевертикальнокрытыеуниверсальныеконтейнеры. Так, например, США ежегодно экспортируют более 3,5 млн.
тметаллолома в контейнерах, который обычно перевозился навалом илибрикетах [25].Развитие контейнерной индустрии в сфере портовых терминалов можнопроследить на примере эволюции таких основных технологических элементовтерминала,какморскойгрузовойфронт;системавнутрипортовоготранспортирования контейнеров; тыловые складские площадки и грузовыефронты [92].Для увеличения производительности кранов на морском грузовомфронте, помимо роста скоростей рабочих движений, за счет усложненияконструкции кранов, стали применяться способы разделения рабочего циклакрана за счет применения двухтележечных причальных перегружателей иукрупнения подъёма, состоящего из двух и более контейнеров.Аналогичныевнутрипортовойтенденциитранспортировкисопровождаютконтейнеров.развитиеПомимосистемповышенияэксплуатационных характеристик уже хорошо известных транспортирующихмашин типа портовых тягачей, автоконтейнеровозов, появления на их базе32шаттловиспринтеров,отмечаютсятакжетенденцииукрупнениятранспортных единиц путем применения автопоездов.Представляет интерес технологическое решение для транспортированияконтейнеров между морским грузовым фронтом и складом, котороеприменено на терминале RST в Роттердаме (Нидерланды).
Блоки по девятьконтейнеровформируютсянаспециальнойтележке,оснащеннойавтоматизированным канатным приводом для перемещения этой тележки изпод консоли причального перегружателя под консоль козлового крана,размещенного в зоне складирования, и обратно. Поскольку тележки имеютдвижения только перпендикулярно причалу, эксплуатация терминала требуетповышенных скоростей и количества передвижений тяжелых складских ипричальных кранов вдоль причалов, что не является достоинством данноготехнологического решения.Однимизпервыхнаправленийавтоматизацииоперацийвтехнологических зонах контейнерного терминала явилось совершенствованиесистемы горизонтальной транспортировки, выразившееся в появлениироботизированныхтележек(AGV,AutomatedGuidedVehicle)дляперемещения контейнеров между операционными зонами контейнерноготерминала.Использование AGV на контейнерных терминалах Роттердама,способных свободно передвигаться не только по заранее намеченныммаршрутам, а по всей площади терминала, позволило достичь такихпреимуществ,каквысокуюпропускнуюспособностьтерминала;беспрерывные операции в режиме 24/7/365; высокий уровень безопасности;снижение эксплуатационных расходов (за счет сокращения стоимости рабочейсилы); высокая точность позиционирования.Одно из направлений развития AGV характеризуется интенсивнымиисследованиями в рамках проекта IPSITM(Improved Port Ship Interface,усовершенствованный интерфейс порт-судно), спонсируемого Евросоюзом.IPSI AGV предназначены для транспортировки одного или нескольких33контейнеров, которые устанавливаются на специально разработанные дляиспользования с ними кассеты.
Основная идея эксплуатации IPSI AGVзаключается в сокращении числа единиц подъёмно-транспортных машин приувеличении производительности погрузочно-разгрузочных работ.Данные системы используются для обработки судов с различной схемойпогрузки. Платформа IPSI AGV в низком рабочем положении, без груза,может въезжать под кассету, чтобы поднять её.
Верхнее рабочее положениеIPSI AGV применяется при её перемещении с кассетой. Для управленияпередвижением и корректировки местоположения IPSI AGV используютсявращающиеся лазеры на обеих сторонах тележки, а также системаспециальных отражателей, расположенных на терминале. Кроме этого, дляпредотвращения столкновений и работе внутри судов с горизонтальнойпогрузкой применяются сканеры на торцах платформы.ВморскомпортуАнтверпен(Бельгия)уженескольколетэксплуатируется система транспортировки между причальной и складскойзонамитерминала,использующаянизкорамныевысокоскоростныеавтоконтейнеровозы или шаттлы (shuttle, sprinter, runner).
Эта системаиспользует стандартный шаттл SC50H производства компании Кальмар сручным управлением, с установленным на нем специальным оборудованием.Также данные машины были поставлены на терминал APMT (Вирджиния,США), где работают первые в Северной Америке автоматическиескладирующие краны (ASC).Автоматические шаттлы работают под тыловой консолью причальногоперегружателя, оставляя пространство под порталом для хранения люковыхкрышекиспециальныхконтейнеров(например,негабаритных).Использование шаттлов вместо AGV позволяет, как ожидается, повыситьемкость буферногостека, поскольку онимогут перемещаться наднаходящимися на покрытии терминала контейнерами. И хотя стоимостьшаттла примерно вдвое выше, чем AGV, ожидается, что меньшее потребление34горючего, снижение затрат на обслуживание должно способствоватьвнедрению этой системы.В отличии от навигационной системы для управления AGV (котораячаще всего основывается на использовании принципа радиолокации,уточнения положения с помощью GPS и инерциальной системы навигации),для автоматических шаттлов ожидается использование сети встроенных подповерхность терминала магнитных датчиков.
Это позволяет достичь точностипозиционирования до 50 мм и избежать радиотеней, неизбежных в условияхреальных терминалов.В большинстве технологических систем хранения складированиеконтейнеров предполагает помещение их в штабель, друг на друга.Недостатком такого способа хранения является необходимость «рыть»штабель, т.е. непроизводительно перемещать верхние контейнеры, когдатребуемый для выборки контейнер находится в нижних ярусах штабеля.Наиболее популярными для организации складирования контейнеров наоткрытыхплощадкахавтоматизированныхтерминаловявляютсяавтоматические козловые перегружатели на рельсовом ходу. Стандартнымрешением является организация склада в виде отдельных штабелей(перпендикулярно причалам), над которыми работают по два крана: одинобслуживает морские операции, связанные с обработкой судна, другой –наземный транспорт.
В отличии от складских перегружателей с ручнымуправлением, в которых обработка транспортных средств производится врабочих проездах вдоль всего штабеля, зона передачи на автоматизированныхтерминалах обычно располагается у соответствующих торцов штабеля:морском и тыловом.Для исключения необходимости передачи контейнеров от одного кранак другому, при перемещении между морским и тыловым концом штабеля нанекоторых терминалах применяются краны ASC двух разных размеров.Меньший из них проносит контейнер над штабелем и целиком умещается впросвете портала большего крана. Такая схема реализована, например, на35терминале Альтенвердеp в Гамбурге (Германия) [92].
Следует отметить, чтоподобная схема образования штабелей требует очень развитой системыуправления и планирования операций.Развитие логистики, начавшееся в конце XX века и испытывающеевзрывной рост в настоящее время, обусловило появление новых складскихтехнологий. При этом, большая часть существующих контейнерныхтерминалов работает на пределе своей пропускной способности, а качествопредоставляемого транспортно-логистического сервиса не отвечает запросамрынка, что, в свою очередь, требует совершенствования существующих иразработки новых схем и технологий работы контейнерных терминалов.Из наиболее проработанных и доведенных до стадии проектированияследуетупомянутьпроектконтейнерноготерминала,созданныйиисследуемый китайской компанией Shanghai Zhenhua Port Machinery Co Ltd(ZPMC),котораяявляетсялидеромпопроизводствуконтейнерныхперегружателей и автоматических складирующих кранов.Особенностью китайского проекта является автоматическая системаперемещения по всей технологической цепочке контейнеров.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
