Учебник Житомирский (553622), страница 62

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 62)

и эпюры моментов от этих сил Опорами для стойки, кроме траверсы 3, являются узлы крепле ния стойки к траверсе 3, к раскосам в плоскости УОУ и к подкосу В плоскости 1'ОХ От сил, приложенных к колесам, Р, (Р,„Р„) и Р, в стойке возникают осе вые силы, перерезывающне силы и изгибающие моменты в плоскостях ХОУ н КОЛ, а также крутящий момент По характеру эпюр этих силовых факторов можно определить наиболее нагруженные сечения стоек и по величине действую~цих в этих сечениях сил и моментов — напряжения Как видно из эпюр (см рис 7 27), раскосы и подкосы„подкрепляющие стойку, работая на осевые Ф' Рис 7 27 Конструкция и нагруженне передней опоры ферменно балочнои КСС силы, действительно существенно разгружают стойку от изгибающих моментов в плоскостях, где они сами расположены. Во всех рассмотренных выше случаях конструкций ферменно-балочных опор шасси различных самолетов раскосы и подкосы крепились к стойке и к силовым элементам конструкции планера шарнирно.

Поэтому сами раскосы и подкосы от сил Р„(Р., Р„» и Р, работают только на осевые силы Подкосы в плоскости ХОУ с моментными закрепления ми на обоих концах (см. рис 7.28» решают специальные задачи, связанные с конкретными особенностями опоры. Работая, кроме осевых сил, еще и на изгиб от сил Р„приложенных к колесу такие подкосы не в состоянии полностью разгрузить стойку от изгиба в плоскости УОУ. Но они повышают жесткость всей опоры, что может избавить ее от колебаний типа «шиммнв. Сами подкосы в этом случае на концах имеют моментные узлы и представляют собой дв~хпоясные балки в плос~ос~и действия изгибающег~ ~~мента. На рис.

7.26, 7 27 и 6.15 показа ны сил ы, передающиеся от шасси на усиленнь|е элементы конструкции планера. Узлы подвески стоек шасси (крепления траверс, подкосов) должны быть рассчитаны на восприятие расчетных величин этих сил с учетом их направления и дальнейшую их передачу по силовым элементам фюзеляжа (крыла» до их полного уравновешивания. 7.8.4. Применение на самолете той или иной КСС опор определяется типом и размерами самолета, местом расположения шасси и располагаемыми для него объемами, кинематикой уборки и выпуска Все эти вопросы тесно взаимосвязаны Их решение должно обеспечивать удовлетворение требоваии й компоновки шасси на самолете — требуемые значения параметров шасси (см.

$ 7.3», ие усложнять силовую схему агрегатов, к которым шасси крепится, и не нарушать их силовую схему при уборке и выпуске шасси, кратчайшим путем передавать нагрузки от шасси на силовые элементы агрегатов планера для их восприятия и уравновешивания (см примеры крепления стоек в крыле с подкосной балкой (рис. 7.29, 7.32» и в отсеках фюзеляжа (рис. 7.30, 6.15 и 6.16»». Так, для легких маневренных самолетов наиболее распространенной КСС стоек шасси для основных и передних опор является балочная — балка с подкосом. В качестве подкоса в этих КСС часто используют цилиндр- подъемник (см.

рис. 7.9, 729, 730, 7.32» Однако близкие к таким КСС стойки используют н на таких сверхтяжелых самолетах, как С-5 (см, рис. 7.24, й и 7.33*», хотя подкосы на этих стойках ра~п~ложены выше траверс и стойки могут рассматриваться как консольные балки. Это объясняется небольшой высотой стоек и относительно малыми вследствие этого изгибающими моментами в узлах их крепления Для самолетов большой 'Описанные стойки, показанной на рис 724, а, нрннедено в $7 7, описание стойки (рис 733) даетея На С 27З Рис 728. Подкос с моментным узлом крепления к стойке Рис 7 29 Конструкция основной опоры балочной КСС с подкосом (см.

также с 298) размерности и с большой высотой стоек шасси используются в основном стойки ферменно-балочной КСС (см. рис. 7.8, 7.10, 7.18 и др.». На рис. 729 показаны: основная опора легкого маневренного самолета (рис. 7.29, а», узел ее крепления (рис. 7.29, б, в», механизм разворота 5 колеса 4 при уборке стойки и подкос 1 Узел крепления стойки (траверса стойки 2 с осью 9 и кронштейны 10 и 8 на лонжероне 6 и подкосной балке 7 крыла» расположен рядом со стыком 71 лонжерона с подкосной балкой и передает почти всю вертикальную нагрузку от стойки 8 на подкосную балку 7. Это позволяет кратчайшим путем передать основную нагрузку от стойки шасси на узлы крепления подкосной балки к силовому шпангоуту и уравновесить ее потоком касательных усилий на обшивке боковин фюзеляжа Прн этом пОдкосная балка работает на сдвиг и из гиб от вертикальных сил (реакций в узле подвески стойки), а от горизонтальных, значительно меньших по величине, чем вертикальные, сил стенки подкосной балки работают на сдвиг, передавая его на пояса балки в виде осевых сил.

Удачный в этой констр~ кцни выбор точки подвески стойки у стыка лонжерона и подкосной балки, а также выбор длины стойки с колесом обеспечивают получение приемлемых значений параметров шасси при хорошем согласовании силовых схем крыла и фюзеляжа и обеспечении неОбходимых объемов для убОрки шасси. На рис. 7.30 пОказан еще Один из примеров конструкции стойки основной Опо- Рис 73О Конструкция основной опоры балочной КСС с подносом н рычажной подвеской колеса РЫ, ВЫПОЛ1 Олненный в виде 631ки У с пОдкосом 2 — цичиндром подъемником Горизонталь р альное расположение балки продиктовано желанием увеличить колею Ю шасси Стойка здесь с выносным амортизатором 5 и колесом 6 на рычажнои подвеске 7 (см $ 7 9) Все это позволяет удовлетворить требования по значению пар р иию параметров шасси на самолете с такими опорами Большой диаметр горизонталь аль рой балки 1 стойки объясняется большими действующими в неи ечными силами и изгибающими моментами Балка — пустотелая, за полнена сжатым воздухом как емкость воздушной системы Рычаг 7 с под вешенным на нем колесом 6 имеет систему подтяга 4 колеса для обе1.печения его у рки бо ки между силовыми шпангоутами фюзеляжа Си 1овая схема фюзеляжа при этом не нарушается Крепление траверсы 3 балки и верхнего конца а подъсмника 2 к силовым элементам в фюзеляже (к силовым шпан гоутам и специалы1ым жесткостям) обеспечивает передач~ сил от стойки шасси на эти элементы и их уравновешиваиие В гл 6 (см рис 6 15 и 6 16) рассматривалось крепление стоек тяжелых самолетов и уравновешивание воспринимаемых ими сил Таким образом, рассмотренные примеры позволяют судить о том, как в ОС11о вно м, удовлетвО ряются указанные Вы ше компоновочные требова ни я, обеспечиваются необходимые значения параметров шасси и объемы для у орки со б стоек и производится увязка силовой схемы стоек шасси с силовой схемой агрегатов планера, к которым стойка крепится Читателю предлагает ся самостоятельно проследить, как удовлетворяются компоновочные требования по отношению к шасси самолетов, компоновки которых приводятся в ТИ ЦАГИ $ 79 СХЕМЫ КРЕПЛЕНИЯ ОПОРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ К СТОЙКАМ ШАССИ И ИХ АНАЛ ИЗ По схеме крепления опорных элементов (колес, лыж и1н опорных элементов других типов) к стойкам шжси стойки разделяют на телескопи чсские и рычажные 7.9.1.

Телескопические стойки. На телескопических стойках опорные элемен ты* устанавливают иа осях, закрепленных непосредственно на штоке аморти затора Такис стойки (сч рис 77, 78, 7 18 724, б, 727 7 29) амортизир~ют нагрузки, действующие только вдоль их осн От сил, нормальных к оси стоики амортизатор находящийся внутри стойки, нс обжимается В результате лобовой и боковой удары воспринимаются изгибом стойки (см эпюры на рис 7 7, 7 26, 7 27) Крутящий момент от штока к цилиндру амортизатора передастся с помощью двухзвеиника (шлиц шарнира (см рис 7 20) ) Для смягчения лобового удара стойку иногда устанавливают с наклоном вперед под углом 10 12' к вертикали В телескопических стойках уплотнения амортизаторов испытывают большие радиальные нагрузки и работают в трудных условиях, что, во избежание течи жидкости из амортизатора, не позволяет поднимать в них давление зарядки воздухом более (30 40) 10' Па Отсюда большие поперечные размеры амортизаторов на телескопических стойках Но так как при поглощении энергии самолета при посадке для снижения перегрузок желательно иметь большое вертикальное перемещение колес (а оно в теле скопических стойках равно перемещению штока амортизатора и может дости гать 400 мм и более), то и габаритные размеры амортизаторов в телескопи ческих стойках получаются значительно большими, чем при других схемах подвески опорных элементов Все это приводит к увеличению массы таких стоек Далее для чпрощеиия вместо термина ~опорные элементы~ применяется термии «колесо» подразумевая что вместо коле.а могут быть и другие опориые элементы например лыжа Ря д Рис 7 31 Конструкции опор с рычажной подвеской Ф с выносными амортизаторами и амортизатор ами колеса внутри стойки шасси отличающиеся способом креол ения рмчагд к стойке и штоку 7.9.2.

Рычажные стойки. На рычажных стойках (рис 7 31) опорные элементы ( а 5 лыжи) закрепляют на рычаге б, и нагрузки от колеса передаются (колеса, лы на стойку через рычаг, связанныи одним концом шари р М а и но либо с нижним коыцом стоики (рис 1 ' 731 а), либо с клыком 8 на стойке 1 (рис 731, б), либо шарнирно через промежуточное звено 7 иа стойке (рис, в) т р " точкои кр л еп ения рычага с колесом к стойке являются шарнирные узлы крепления т ш ока 4 выносного амортизатора 3 к рычагу 6 (см рис 7, ), и омежуточного звена 7 к рычагу 6 (см рис 7 31, б), штока к р Р ис 7 31 г1 ( 731 в) и штока 4 амортизатора 3 к рычагу 6 (см рис 7 ( аимеиьшеи высоты рычажнои стоики можно достичь, Закрепляя ш рн р рычаг и ам р р 6 и а ортизатор 3 непосредственно на силовых элементах планера ( ис 731, г) В этом случае силовая стойка не нужна Как видно, стоик (рис, г) эт м рычажной подвеской колес но конструктивнои схеме можно р д н азделить иа стойки с выносным (см рис 724, а 730 731, а„г и рис 732) и внутренним (внутр и стоики, с м рис , см ис 731, б в и рис 733) амортизатором В этих стойках нагру зки действующие в плоскости колеса и приложенные к колесу, вызы вают поворот р т ычага и обжатие амортизатора, т е такие стоики способ амортизировать ударные нагрузки под углом к стойке, иа что не спосо ны телескопические стойки Способность воспринимать не только вертикальные, но и горизонтальные «лобовые) нагрузки — важное преимущество стоек с рычажной подвеской колес„особенно при движении по неровному грунту В стойках с вы носи ы м а мортиза тором амортизатор подвешен шарнирно и поэтому воспринимает только осевые силы вдоль оси амортизато ра (см рис 7 31, а) Такой амортизатор разгружен от изгиба Это спо собств ет меньшению сил трения, улучшает условия работы уплотнений в амортизаторе и вследствие этого позволяет поднять в нем д л р и с авнению с а~ор~изатором в телескопической Стойке Последнее поз О О ак и габа в ят о ол е и лучить меньшие размеры диаметра амортизатора Однако ° й пол ча ются т е азмеры амортизатора в рычажных стоиках (длина Е) по у ют значительно ~ен~ш~ми, чем в телескоп~ческих стоиках Это Объ с я т ° Э ъясияется 271 Рис 7 32 Конструкция основной опары балочиой КСС с подкосом и рычажной цодвео'ой колеса Рис 733 Конструкция передней опоры ба лочной КСС с подкосоч выше трзаерсы и рычзжиой подвеской колес меньшей длиной хода штока В рычажных стойках по сравнению с телескопическими стойками при одинаковых перемещейиях колес (см.

Характеристики

Список файлов книги