Учебник Житомирский (553622), страница 64
Текст из файла (страница 64)
Здесь полезно увеличение вертикально~о перемещения колес перед ней опоры и уменьшение жесткости амортизации (применение амортизаторов с двумя воздушными камерами или для тяжелых самолетов — двух передних стоек с менее жесткой амортизацией на каждой). Особенности конструкции передних опор определяются еще и тем, что колеса этих опор должны быть свободно ориентирующимися для обеспечения путевой устойчивости самолета (см.
рис. 7.3, б» и управляемымн для обеспечения разворота самолета. Это приводит к тому, что для обесцечения устойчивости движения самолета по аэродрому ось колес должна быть смещена назад по отношению к оси стойки. Чем больше величина выноса колес 1 (рис. 7.35, а», тем бОльше восстанавливающий мОмент М»= 1Ра~~, но тем бОльше и потребные объемы для уборки стойки с колесами, что при очень сгесиенных условиях компоновки носовой части фюзеляжа обеспечить трудно Поэтому ограничиваются выбором значения 1, близкого к радиусу колеса Й Выше, на с. 7.65, уже рассматривались различные варианты приводов от цилиндров управления разворотом колес передних опор к колесам и, «При анде в плане рациональная форма рычага должна повторять эпюру изгнбаю цнх моментов действующих на рычаг в горизонтальной плоскости Рнс 7.35, Вынос колес передней стойки Кулачковый мехяннам для установки колес передней опоры по полету после Рнс, 7,36.
Конс нх отрыва от ВПП онструкция передней опо- ры с винтовым подъемником наоборот, от свободно ориентирующихся колес к цилиндрам — гасителям колебаний. Читателю следует еще раз вернуться к материалам этого раздела для восстановления его в памяти. передиеи опоре шток свободно проворачивается внутри амортнзато а. Чтобы е ие усложнять условия работы уплотнителей, иногда шток делают из ора. двух частей с шариковым замком, соединяющим нижнюю и верхнюю части штока и передающим на верхнюю часть штока с поршнем и уплотнениями только поступательное движение. Соединение частей штока с помощью шарико. вого замка (копструкция подобного замка показана на рис, 7.17) позволяет свест.
до минимума сопротивление трения при вращении нижней части штока относительно оси стойки. Особенностью конструкции передней опоры также является наличие к лачкового меха механизма в амортизационной стойке для установки колес передней кулачопоры в нейтральное (по полету) положение после отрыва колес от поверхности аэродрома при взлете (рис. 7.35, б), Кулачок 1 штока входит в зацепление с кулачком 2 в цилиндре, попадая в его выемку при распрямлении стойки сразу после отделения колес передней опоры от поверхности аэродрома.
р этом кулачок 1 скользит своими скосами по скосам кулачка 2 и разворачивает шток вместе с колесами в нейтральное положение. При обжатом амортизаторе кулачки 1 и 3 находятся на болыцом расстоянии друг от друга н не мешают развороту колес при рулении самолета. Для двухопорной схемы шасси передняя опора делается квздыбливаемойъ с целью увеличения высоты передней стойки н угла атаки самолета для облегчения его взлета. Принципиально схема такой опоры может включать аморти. зационную стойку с изменяемым уровнем заправки амортизатора жидкостью с целью увеличения выхода штока (удлинения стойки в процессе взлета) или соединение в одном агрегате амортизационной стойки и гидроцилиндра, Удлинение гидроцнлиндра увеличивает общую длину передней опоры и приводит к увеличению угла атаки самолета на взлете.
У транспортных самолетов с большой грузовместимостью для удобства погрузки через передний и задний грузовые люки (см. рис. б,39) стойки шасси делают укорачивающимнся. Это относится как к передним, так н к основным опорам, Укорачивание опор может производиться как за счет слива части жидкости из амортизаторов в специальные черные резервуары с последующей подзарядкой из ннх амортизаторов до нормального уровня после окончания 276 погрузочных работ, так и за счет наклона стойки. Последне я для передней опоры может осуществляться с помощью винтового подъемни ленного на рнс.
7.17, в. Один из вариантов такого конструктивного решения передней опоры представлен на рис. 7.36. Соединение подъемника 1 ника со стойкой 2 целесообразно производить так, чтобы в наклонном положе женин стоики цилиндр-подъемник работал на растяжение. Использование ша ик шариков в канав. ках винта 3 снижает трение прн работе подъемника и обеспечивает само.
торможение прн его остановке в любом промежуточном положении. $ 7Л1. ОПОРНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ 7.11.1. Типы опорных элементов и области их применения. В качестве опорных элементов (см. рис. 1.4) на современных самолетах наибольшее применение получили колеса, обеспечивающие нормальную эксплуатацию самолетов как с ВПП с искусственным покрытием, так н с грунтовых ВПП (ГВПП) с прочностью грунта о п=0,45...0,55 МПа и выше, Для повышения проходимости самолетов на ГВПП и, главное, при эксплуатации самолетов со снежных (ледовых) аэродромов применяются лыжи с небольшим удельным давлением до.
Для снеговой лыжи до —— 0,02...0,04 МПа. Для лыж самолетов, использующихся на ГВПП, значения удельных давлений лыж иа грунт должны быть меньше значения о,~ ГВПП. Колесио-лыжные оиоркые элементы, сочетакццие в себе колесо и небольшого размера лыжу, являются компромиссным решением, сглаживающим недостатки колес и лыж в диапазоне значений о, =0,4...0,7 МПа. Гусеиичное шасси с опорным элементом в виде траков или сплошной ленты, натянутой на большое число барабанов — гусеницы, обеспечивает меныцее, чем при колесе, удельное давление на грунт и более высокую проходимость.
Распространение такое шасси не получило из-за недостатков принципиального характера (ограничений по скорости отрыва, посадочной скорости, недостаточного противодействия боковым силам, невысокой надежности, трудностей в уборке и др.). Лодки, поплавки, гидролыжи н специально спрофнлированная ниж няя часть корпуса (фюзеляжа) самолета применяются как опорные элементы на гидросамолетах. Шасси на воздушиой подушке различных схем и принципов создания воздушных подушек под самолетом, как и на других транспортных средствах на воздушной подушке, должны обеспечивать проходимость н эксплуатацию с малопрочных грунтов. Это же относится к воздушно лыжным и колесиовоздушно-лыжным опорам. 7.11.2.
Требования к опорным элементам. Основным требованием к опорным элементам самолетов любого назначения является обеспечение нормальной эксплуатации в определенном (характерном для конкретного типа самолета) диапазоне условий при приемлемых габаритах„массе, надежности и ресурсе опорных элементов. Удовлетворение этого требования достигается прежде всего обеспечение~ необходимой проходимости самолета, его взлета, посадки и передвижения по аэродрому с определенными прочностью грунта о„, и размерами ~нпп без разрушения поверхности ВПП, При этом значение коэффициента сопротивле. ния движению ~, определяемое типом опорных элементов, их удельным давлением на грунт и состоянием поверхности ВПП (значение о,~), не должно препятствовать страгиванию самолета с места иа собственной тяге двигателей н взлету самолета с заданной длиной разбега Е», Первое условие — условие страгивання с места определяется соотношением значений тяговооруженности самолета Р=Р!6 и коэффициента ~ и принимается Р.: 1,4~; второе опреде.
277 ляется условием ~-~ '~-внп, Длина Разбега ~.„зависит от значений коэффи циента сопротивления движению», так как значения этого коэффициента и тяговооружености в значительной степени определяют величину достижимого при разбеге ускорения ~»1~/Ю и в конечном счете значения Е~. Из уравнения движения самолета при разбеге тИ~'ф» = Р— Х вЂ” Д6 — К) (7.10) после деления на 6=та получаем "'~"'=4 '--:-~('--")1 (7.11) Чем меньше разница (Р— Ц, тем меньше располагаемое ускорение для взлета д~ф» и больше значение Е„. При значениях Р, близких к значению ~, самолет может вообще не стронуться с места на собственной тяге, не говоря уже о невозможности взлета с аэродрома с определенной Евпп, Отсюда важность удовлетворения требования о том, чтобы значения 1 выбранного типа опорных элементов в определенных условиях эксплуатации самолета обеспечивали бы условие ~,« Если при воздействии опорного элемента на грунт величина его удельного давления до превышает а,р, происходит внедрение опорного элемента в грунт с образованием колеи.
Глубина Ь колеи будет тем больше, чем больше разница между значениями ~о и аг,. Для колеса добро (ро — давление зарядки пневматиков), Отсюда при ро ~ а„самолет с колесным шасси будет оставлять колею иа грунте и разрушать тем самым поверхность аэродрома, делая ее непригодной для дальнейшей эксплуатации.
Дело в том, что при увеличении глубины колеи Ь, возрастании их числа на поверхности аэродрома и отвердения закраин колеи возрастает опасность возникновения больших переменных нагрузок на стойки шасси, возникновения колебаний самолета при его движении по такой поверхности. Это может привести к аварии самолета из-за поломки стойки, особенно при его движении по аэродрому на большой скорости.
При большой глубине колеи Ь возрастает значение ~, и это может привести к увеличению Е и даже к тому, что самолет (при небольшой тягови~оруженности) вообще не взлетит. Отсюда одним из требований к опорным элементам является нсразрушеиие ими поверхности аэродрома. Для колеи от колес допустимое значение 6=5..8 см. Давление зарядки пневматиков колес ро многих современных самолетов. особенно легких маневренных, применяющих малогабаритные колеса с пневматиками высокого давления, намного превосходит значения и„, самых прочных грунтов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
