Учебник Житомирский (553622), страница 67
Текст из файла (страница 67)
7— хаметов, 8 — штуцер ~ Диски делаки нэ легированного чугуна «~~ Днсконые тормоза с иримененнем КМ на основе волокон углерода на самолете Боинг 747-400 аоэиоляет уменьшить массу колес на 83) кг упрочнениые углеродным волокном) позволяют компенсировать недостатки углерода (малую плотность, пористость, падение значения р,,„при увлажнении) Очень важным остается вопрос принудительного охлаждения тормозов, так как они не успевают остывать, особенно при небольшом времени между посадкой и очередным взлетом самолета Для принудительного охлаждения применяют воду, продувку воздухом от вентиляторов, тормоза выносят из корпуса колеса в поток воздуха (колеса на основных опорах Ту-144) Интересно конструктивно в дисковом тормозе решен вопрос об автомати чссьой регулировке величины зазора о между прижимным диском И и пакетом тормозных дисков 14 и 15 (см рис 738.
а) Положение прижимного диска в осевом направлении определяется стержнем ХУ, с которым он жестко связан гайкой Но стержень 11 силами трения, большими, чем усилия сжатия возвратных пружин 12, связан еще с упором 10, надетым на стержень П При истирании дисков 14 и 15 и увеличении зазора 6 прн очередном срабатывании тормозов стержень 11, преодолевая трение в упоре ~0, продвинется на величину зазора, и на столььо не переместится и прижимной диск И Таким образом, между при кимным диском 73 и пакетом тормозных дисков автоматически поддер кивается постоянный зазор 6 На рис 738„а показан инерционный датчик 6 с шестерней 7 и приводом от ведущей шестерни барабана колеса 8 Задача инерционного датчика как чувствительного элемента системы автоматического регулирования торможения замечать по замедлению угловой скорости вращения колеса ы, превышение тормозного момента над моментом сил трения, приводящего к появлению проскальзывания покрышки по поверхности ВПП и возрастанию ее износа и включать систему растормаживания колес при резком уменьшении ь„для сброса давления из блока цилиндров 3 через электромагнитный клапан Этим самым должно предотвращаться полное затормаживание колес и их дви жение юзом (т е скольжение по поверхности ВПП), хотя летчик в про цессе торможения колес может и не менять степень нажатия на тормозные педали (на гашетку тормозов) При уменьшении тормозного мо мента угловая скорость колсса а.
начнет возрастать, инерционный датчик отключит э~екромагнитный клапан, прекращая стравливание давления из тормоза, и давление в ием снова возрастает до величины, соответствующей степени торможения, заданной летчиком Движение колес юзом приводит к повышенному износу пневматиков и снижению коэффициента трения, что увеличивает длину пробега самолета Прн юнас одного из колес возможен резкий разворот самолета н сход его с ВПП Отсюда применение системы автоматического регулиров.ния торможения повышает безопасность полета, увеличивает ресурс пневматиков и уменьп~ает значение Е.„Однако среднее значение коэффициента трения ~„р на тормозном участке примерно в два раза меньше, чем максимальное значение ~,,„(значение ~,,„иа сухом бетоне может быть больше 0,5, а значение ~„, не превышает 0„2 О,З), что объясняется, в основном, невысокой чувствительностью датчика к проскальзыванию колеса и инерционностью датчика и других элементов системы регулирования Для нормальной работы под~пипников 20 (см рис 738, а, б)' важна правильная затяжка, хороший смазочный материал и отсутствие загрязнения Для этого наружные кольца подшипников запрессовывают в гнезда барабана, а внутренние обоймы с роликами монтируют и затягивают гайкой 24 на оси колеса 23 Между обоймами ставят распорную втулку 18, длину которой можно регулировать Полости подшипников с набитой в иих смазкой изолируют крышками 21 с сальниками 19 (см вид А на рис 738) Крепление колес на оси 23 осуществляется либо с помощью раснориой втулки 25 ~ На рис 738 ириведеиы различные варианты каиструкции тормозных колес (см рис 738, в), контровочной шайбы 26, стакана 37 и гайки 24, либо так, как это показано на виде Б, гайкой и контровочной шайбой 7.11.4.
Конструкция лыж н опорных элементов других типов. Л ы ж и Различают лыжи для эксплуатации с аэродромов со снежным пок). ом и лыжи для грунтовых ВПП Для лыж по снежному покрову можно использовать кроме металлических также и деревянныс конс1рукции, особенно для самолетов небольших размеров Для самолетов, рабогающих с гр~нтов малой прочности, используют металлические лыжи с удельным давлением от 0,15 до 03 МПа, что обеспечивает этим самолетам достаточно хороьчую проходимость на таких грунтах Однако с увеличением качений а,„возрастают и значения коэффициента сопротивления движению ~ При мерзание лыж зимой требует большой тяговооруженности самолета для страгивания его с места на собственной те е Недостатком лыж является отсутствие у них аморги~ационных свойств, благодаря чему вертикальные и горизонтальные нагрузки на узлы крепления опор с лыжами при посадке достигают значительных величин Перс~рузки и нагрузки самолета при посадке иа лыжах на 20 ЗО 00 выше, чем при колесном шасси 1211 Лыжа не может обеспечить высокую путевую устоичивость самолета и хорошую управляемость при движении по аэродрому, так как имеет более низкое, чем у колеса, значение ~б,„(для повышения значений п~~д лыжей делают гребни кили 5 (сечение А — А на рис 740)) Для ~ правления значением ~ используют впрыск под лыжу жидкости (уменыпают ~) и торможение с помощью костыля или плуга 16 (рис 7 40, г) для увеличения ~ на пробеге самолета Масса лыжи примерно равна массе колеса Конструкция металлической лыжи для эксплуатации легкого маневренного самолета с ГВПП показана на рис 7 40, а 121! Корпус лыжи 1 изготавливают Рис 740 Конструкция лыжи и отдельных ее частей чаще монодитным, литьем или штамповкой из алюминиевого сплава, с профидированным носком 4 (для уменьшения ~) и подошвой (ддя более равномерного распределения давления под лыжей).
Продольные и поперечные ребра (диафрагмы) придают лыже необходимую жесткость и обспечивают необходимую прочность, Эти же элементы используют для организации узлов подвески лыжи к стойке шасси, крепления стабилизирующего амортизатора 2, придающего лыже определенный наклон перед посадкой, и цилиндра 3 (на рис. 7.40, г— цилиндра 14) управления тормозом 16 (костылем или плугом). Полоз лыжи б делают из специальных жаропрочных сталей (его температура при движении лыжи на пробеге самолета может достигать 400...500 С).
При большом ресурсе лыжи полоз для нее делают съемным, так как он быстро изнашивается и подлежитзамене. Удлинение лыжи А,=1/Ь =4...6, где 1„и Ь. — соответственно длина и ширина лыжи. Увеличение Х, улучшает проходимость по неровному грунту, но ухудшает маневренность самолета. Для подвески лыжи к стойке шасси стремятся использовать унифицированные узлы, позволяющие быстро в эксплуатации менять колесо на лыжу и наоборот при переходе с грунта или снега на ВПП с искусственным покрытием. При подвеске лыж вместо колес к стойкам с рычажной подвеской колес снимают рычаг с колесом и навешивают на те же узлы рычаг 9 с лыжей (см. рис.
7 40, б). Ось подвески лыжи располагают возможно ближе к подошве и позади ЦМ лыжи для получения более равно мерно го распределения нагрузки д, по длине лыжи 1, при действии сил трения во время движения лыжи Схема сил, действующих на лыжу, приведена на рис.
7.40, а. На рис. 7.40, б, в, г показан общий вид и сечения одного из вариантов конструкции лыжи для снегового покрова самолета местных линий. Лыжа металлическая сборно-клепанной конструкции. Она подвешивается к оси 7 (сечение,à — Г, рис. 7.40) на конце рычага 9 с помощью проушин Ю, устанавливаемых на специальной силовой коробке 11 (рнс.
7.40, в), связанной с каркасом лыжи уголками И и тягами И. Стабилизирующий амортизатор 2, закреп. ленный на хвостовой части лыжи (см. рис. 7.40, б), связан через рычаг 8 с осью 7 узла навески лыжи и управляет углом наклона лыжи. Цилиндр 14 (см, рис. ?.40, г), закрепленный впереди узла навескн лыжи, управляет качалкой 15, нижний конец которой представляет собой тормоз 16 (~плугъ, выходящий при торможении за габариты полоза лыжи ) . Конструкция профили рова нного носка лыжи 4„съемного полоза 6, а также н других частей лыжи с узлами крепления, связывающими их, показана на рис.? 40, б, в, г.
К о н с т р у к ц и я к о л е с н о - л ы ж н о й о п о р ы отличается от конст рукции обычной опоры с колесом сочетанием в качестве опорных элементов колеса и небольшой по габаритам лыжи (рис. 7.40, д). Движение по грунту с высокой прочностью о, при таком шасси осуществляется на колесах (лыжа в это время поднята над поверхностью, не касается ее и не мешает использованию рассмотренных выше преимуществ колеса). Однако при слабом грунте и погружении колеса в грунт лыжа, соприкасаясь с поверхностью грунта, уменьшает вместе с колесом удельное давление на такой грунт и повышает проходимость самолета, Лыжа крепится к оси колеса посредством амортизатора. Ход амортизатора подбирается так, чтобы не допустить максимального обжатия колеса. Недостатком колесно-лыжных опор является нх большая сложность, масса и трудности уборки, если делать лыжи на приемлемые для высокой проходимости удельные давления (т.
е. достаточно больших размеров). Г у с е н и ч н о е ш а с с и — см. подразд. 7.11.1. Лодки, по пл а в к и, гидрол ы ж и применяют иа гидросамолетах. Конструкция этих опорных элементов состоит нз набора шпангоутов, стрин- герои и обшивки, которым придана определенная форма (килеватость) для повышения путевой устойчивости. Материалом для их изготовления чаще служат различные пластмассы. Причем из них же изготавливается и силовой набор Однако большая масса и большое аэродинамическое сопротивление в полете таких опорных элементов, определяемое большим потребным их объемом на единицу массы гидросамолета, создает определенную проблему при выборе опор для гидросамолетов. Воздушно-лыжные и колесно-воздушно-лыжные опоры предусматривают применение наряду с колесом и лыжей камер между подошвой лыжи и грунтом для создания воздушной подушки, уравновешивающей большую часть массы самолета. Это позволяет разгрузить лыжи (колеса), уменьшить коэффициент трения и повысить проходимость таких опор.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
