Учебник Житомирский (553622), страница 63
Текст из файла (страница 63)
схему рис. 7.31, а». Основными параметрами рычажной стойки являются начальний (до обжатия» угол наклона рычага ио и передаточный коэффициент ф, определяющийся отношением силы Р,, действующей в амортизаторе, к силе Р„, действующей на колесо. Как видно из рис.
7.31, параметр ф=Р,„/Р„при перемещении колеса будет изменяться, и его величина будет определяться размерами и положением рычага 6, а также плечом 1 до оси а мортизатора от точки крепления рычага. В рычажных стойках современных самолетов ссо=40...45', ф=2...3 . На рнс. 7.31, а показаны силы, действующие на элементы рычажной стойки от силы Р, на колесо, эпюры 9, М, Ф и М„по размаху рычага и рациональное поперечное сечение рычага для восприятия указанных СИЛО ВЫ Х фаКтО рОВ.
Рычажная стойка с выносным амортизатором (см. рис. 7,31, а и 7.32» по. лучается более громоздкой и тяжелой, чем рычажные стойки с внутренним амортизатором, и поэтому требует больших объемов для уборки. Цилиндр 1 такой стойки может быть использован как емкость для сжатого воздуха, Преимущества выносного амортизатора снижают указанные недостатки. На рис. 7,32 показана стойка 6 с ричажной подвеской колеса 10 с выносным амортизатором 11 и подкосом 5 в виде цилиндра -подъемника. Здесь же изображена довольно часто встречающаяся конструкция узлов 1,2 крепления стойки (ее траверсы И» вблизи стыка лонжерона 12 и подкосной балки 3 В крыле.
На рис. 7.32: 4 — замок убранного положения; 7 — буксировочное ушко; 8 — серьга подвески стойки в убранном положении; 9 — рычаг; 14— механический указатель положения стойки шасси. Приемлемые общие габариты такой стойки, простота компонОвки и кинематики ПОЗВОлили испОльзОВать ее В качестве основной опоры на легком маневренном самолете. На рис. 7.24, а была показана миогоколесная стойка основной опоры самолета С-5с выносными амортизаторами. При вертикальном перемещении ко. лес порядка 500 мм при такой схеме удалось получить достаточно компактную опору с хорошими амортизирующими свойствами, позволяю.
щими хорошо (мягко» копировать неровный рельеф грунтового аэродрома (описание стойки см. в $ 7.7». Йа рис.731,б,в показаны стойки с внутренним а мортизатор о м. Как видно из схемы действующих на элементы стойки сил, амортизаторы в таких стойках от изгиба не разгружены, хотя сами силы Р., действующие иа амортизатор, направлены под небольшим углом к оси амортизатора (см. рис. 7, 31„б, в». В таких стойках давление зарядки меньше, а размеры амортизаторов больше, чем в стойках с виносними амортизаторами, ио они более компактны, и их часто применяют для передних опор (см. рис. 7.10„ 7.11, 7.12 и 7.33», так как кроме меньших габаритов в таких конструктивных схемах стоек сравнительно не сложно осуществлять управление передними колесами при развороте са молета и гашение колеба ни й типа ~шиммиъ (см.
подразд. 7.6.5 и 7.6.6». На рис. 7.33 представлена схема одной из двух передних опор самолета С.5 с рычажной подвеской колес и внутренним амортизатором. При сравнительно небольших габаритах опор максимальное Вертикальное перемещение колес достигает 660 мм, а использование на самолете двух таких передних стоек с более мягкой, чем при одной стойке, амортизацией позволяет значительно снизить нагрузки от передних опор на носовую часть фюзеляжа. На рис. 7,33: 1 — шпиндель с траверсой 2; внутри шпинделя на бронзовых подшипниках установлена амортизационная стойка 4 со штоком 11, клыком 5 и промежуточным звеном 6, Рычаг 7 с колесами 9 иа оси 1О крепится шарнирно с одного конца к промежуточному звену 6, а Второй точкой его крепления является ось 8 на рычаге нижней части штока.
Как уже отмечалось в подразд. 7,6.5, верхняя часть амортизационной стойки связана рычагами 17 с силовыми цилиндрами 15 управления разворотом колес при рулении. Эти же цилиндры при свободной ориентации колес играют роль гасителей колебаний. Стойка устанавливается с помощью шпинделя 1 и траверсы 2 в отсеке передней опоры. Рычаг 3 на траверсе 2 и цилиндр подъемник 18 служат для уборки и выпуска стойки. Подкос, расположенный ВышЕ травЕрсы, состоит из двух звеньев 14 и 12, из которых верхнее, выполненное в виде фермы, имеет замок, запираю%ни подкос В распрямленном (Выпущенном» пОЛОжении, Замок управляется цилиндром замка И На рис.
7.33: 16 — рычаг подкоса; 17 — рычаги разворота стойки 4 внутри шпинделя 1 цилиндрами 15, Конст рук ци я п ро м е жуточ ного з вен а. Как видно из рис, 7.10, 7.11, 7 31, б, в, 7.33, для Обеспечения ПОВорота рычага с кОлесом при Одновременном перемещении связанного с рычагом штока внутри стойки необходимо промежуточное звено (см. поз 7 на рис 7.31, б, в», которое В одном случае связывает шарнирно конец рычага с цилиндром-амортизатором (см.
рис 7.31, в и рис. 7.33», а в другом случае — рычаг со штоком (см. рис. 7.31, 6, 7.10, 7 11», И если в первом случае промежуточное звено по конструкции подобно одному из звеньев шлиц-ц~арнира, то во втором случае промежуточное звено представляет собой шатун-серьгу 1 (рнс. 7.34» с двумя проушинами на концах.
На рис. 7 34 показаны варианты сочленений рычага со штоком при помощи такой серьги, На рис. 7.34, а приведен общий вид стоек, на видах 1 и 1' — варианты конструкции серьги и ее крепления к рычагу и элементам Внутри штока, В сечении Б — Б — конструкция проушин серьги, на рис 7.34, б— серьга, шток и детали крепления серьги к штоку для варианта конструкции, показанного на виде 1' Из показанных двух вариантов конструкции серьги 1 273 Рис 7 34 Варианты конструкции серьги крепления рычага к штоку амортизационной стойки и ее креплении наиболее тицичной является конструкция серьги на виде У и в сечении Б — Б.
Здесь: 1 -серьга из двух частей, соединенных на резьбе. 8 — каналы для подвода смазки бронзовых втулок 9 (подшипников) и шаровых вкладышей 11; 7 — поршець с пружиной для создании подпора смазки для вкладышей; 1д — болты с гайками, закрепляющие верхнюю проушину серьги в цапфе 5, а нижнюю проушину -- в кронштейне иа рычаге 3 подвески колес; 6 — гайка, фиксирующая цапфу 5 внутри штока стойки; 4 — донышко штока. В сечении Б — Б показаны проушины 1 серьги и ее крепление болтами 7д к цапфе 5 в штоке и к кронштейну 2 на рычаге 3 Цанфа опирается на донышко штока и фиксируется внутри него от проворота. В проушинах серьги— шаровые вкладыши на бронзовых втулках, куда подводится смазка Такое соединение обеспечивает передачу силы Р, от рычага иа шток при любом наклоне рычага и серьги при обжатии амортизационной стОйки.
В рычажных конструкциях стоек шасси, где колеса крепятся к вилке (см. рис. 7.11, 7 12) или полувилке (см. рис. 7.9), последние выполняют роль рычага. Обычно рычажная подвеска колес с рычагом в форме вилки используется для передних опор, когда на стойке только одно колесо. Это и подтверждается конструкциями передних опор, показанных на рис.
7.11 и 7.12. Как видно, ца стойке (см. рис. 7.11) передний (верхний) конец вилки имеет развитые проушины для шарнирного крепления к клыку 1д стойки 5 274 Пр~уш~н~ на вилке здесь разнесены для переда~~ на клык момент~ от бо ковой силы Р,. В консгрукцни этой стойки (см. рис. 7.11) промежуточное звено — серьга связывает кронштейн 9 на вилке 7 со штоком амортизационной стойки, как это было описано выше и показано на рис. 7.34 На стойке (см. рнс.
7.12) вилка для крепления колеса 7 образована двумя криволинейными рычагами 6, верхние концы которых соединяются болтом на промежуточном звене И, нижние — на оси колеса, а для крепления вилки 6 к штоку 5 используется ось 17. Рациональная форма рычага при виде сбоку должна повторять эпюру изгибающих моментов (см.
рис. 7.31, а*), а сечение рычага должно иметь форму замкнутого контура для восприятия крутящего момента. Наибольшее распространение в конструкциях стоек с рычажной подвеской колес получила сварная конструкция рычага коробчатого сечения (см рис, 7.31, а). 5 710, ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕДНИХ ОПОР Передняя опора может быть в трехопорной, двухопорной (велосипедной) и многоопорной схеме шасси самолета. Особенности конструкции передних опор в этих схемах шасси связаны с особенностями распределения нагрузок между опорами в процессе взлета н посадки самолета и его передвижении по аэрод1~ому, Распределение нагрузок между Опорами в этих случаях Определяется параметрами шасси (см $ 7 3)„центровкой самолета, характером и качеством посадок, неровностями аэродрома, необходимостью удлинения передней опоры для увеличения угла атаки при взлете самолета с двухопорной схемой шасси и др.
Здесь любые отклонении от расчетных значений могут привести к значительным изменениям нагрузок на переднюю опору. Так например, для трехопорной схемы шасси изменение центровки в возможном для данного конкретного самолета диапазоне может привести к возрастанию нагрузки на переднюю опору более чем в два раза. Это особенно сугцественно для пассажирских самолегов с расположенной в хвостовой части силовой установкой и, вследствие это~о, с большим диацазоном центрОвок Существенно и динамнческОе погружение передней ОНОРИ при то,можении колес основных опор. Все это налагает особые требования Р на конструкцию узлов крецления передней опоры и передачи нагрузок с этих узлов на силовые элементы фюзеляжа, а также на характеристики амортнзации.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
