Учебник Житомирский (553622), страница 66

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 66)

= А, =(0,4.'» 0,5)Р. „6„ (7 12) Значения А. „для пневматнков в зависимости от нх размеров ОХ В н давления зарядки ро может быть от (1,5 20) -10' до 100-10 Дж Эта энергия идет в основном на сжатие воздуха в пневматик~ н лишь не большая ее часть — на деформацию пневматика Поэтому рассеива ние энергии невелико, н после прекращения действия нагруз~ л поглощенная энергия возвращается самолету ГраФик Р,=Д6) определяет упругие свойства пневмати ~а Его жесткость„ определяемая производной е~Р./е~б, может быть прннята равной постоянной величине (нмея в виду почти прямолннейный хдра ктер зависимости Р.=Д6)) Жесткость пневматика, естественно, завнсие от давления зарядки Поэтому, чем больше значение рв, тем больше жесткость пневматика н тем круче зависимость Р„=~(6) Однако давление зарядки пневматиков рв опреде ляет проходимость самолета по грунту Лроходимость самолета по грунту — зго способность самолета на собствен ной тяге трогаться с места, совершать разбег н взлетать с полосы определенной длины, не оставляя на ее поверхности колеи глубиной более 5 8 см Жесткий пневматик при движении по мягкому грунту оставляет колею Выше уже отмечалось, что глубина колен тем больше, чем больше удельное давление дв пневматика на грунт превосходит прочность грунта а,» В первом ~ Глиссироапнием нлн аквапланнрованнем называют скольжение колес по водяному слою без соприкосновения с поверхностью ВПП под действием гндродннамнческнх снл возникающих нз за повышенного давления в волке перед колесамн 28! приближении можно считать дп —— рв.

Так как у легких маневренных самолетов давление зарядки рв пневматиков колес намного превосходит прочность грунтовых ВПП (ГВПП), то эксплуатация таких самолетов с ГВПП практически невозможна, что значительно усложняет и удорожает их эксплуатацию и аэродромный маневр, Разрушение ВПП с искусственным (бетонированным) покрытием пе позволяет использовать авиацию, базирующуюся на таких аэродромах, до их восстановления, Некачественное восстановление ВПП приводит к большим нагрузкам на опоры и на весь самолет из-за неровностей пок ытия ВПП со всеми неприятными последствиями„связанными с этим (см. $ 7.14), Отсюда важность решения проблемы повышения проходимости покр т самолетов и Обеспечение их эксплуатации с ГВПП. Ниже при рассмотрении д угих типов опорных элементов анализируются их возможности по повышению проходимости самолетов, хотя поиску путен повышения проходимости кол с Р' ° В е также уделяется большое внимание.

Интересно в этом плане применение на пневматиках высокОГО давления съемных траков, обеспечивающих самолету высокую проходимость по мягкому грунту, так как установка траков увеличивает площадь контактной поверхности колес. Для самолета Г-1б масса траков на колесах составляет до 60 кг, а давление на грунт колеса с траками 0,55 МПа вместо 1,9 МПа без траков.

Изучаются возможности использования трактов на колесах и других самолетов Р)1. К о н с т р у к ц и я б а р а б а н а к о л е с а, Как видно из рис. 7.38, барабан 1 колеса представляет собой деталь довольно сложной формы, устанавливаемую на оси 23 колеса (см. рис. 7.38, б) иа двух опорно-упорных роликовых подшипниках 20, воспринимающих как радиальные, так и осевые нагрузки колеса.

Изготавливается барабан из магниевых или алюминиевых сплавов литьем'. Конфигурация барабана и материалы, из которых он изготавливается, обеспечивают получение жесткой и достаточно легкой конструкции, Однако с увеличением энергоемкости тормозов, которые монтируют внутри барабана, и ростом температур их нагрева магниевые сплавы, имеющие невысокую температуру плавления и потому небезопасные в пожарном отношении, перестали применять для барабанов. Перспективны здесь сплавы на титановой осно~е. Они обл ~дают ~ысо~ой теплостойкостью и о~нос~~ел~~о ~алой теплопровОдностью, что пОзволяет снизить теплопОтоки От тОрмозов через барабан к пневматику и к деталям внутри самого барабана. Максимально допустимая температура нагрева барабана из алюминиевых сплавов 120... 130'С ~211 определяется началом уменьшения его сопротивления усталости и допустимой температурой нагрева пневматика и уплотнительных элементов внутри барабана.

Достижение в процессе эксплуатации температуры, близкой к максимально допустимой, фиксируется специальными снгнализаторами для последующего контроля состояния колеса, особенно состояния уплотнений. Нормальная работа подшипников зависит от чистоты смазочного материала, отсюда роль уплотнений 19 (см, вид А, рис, 7.38, а), защищающих внутреннюю полость колеса от попаданий грязи.

Распор подшипников Осуществляется распорными втулками 18, соединяемыми резьбой. Обычно такое соединение тарируется для определенной затяжки подшипников. Пневматик монтируется на обод барабана 1 и фиксируется на нем двумя ребордами, из которых одна (17) — съемная. После установки пневматика на барабане ставится на обод съемная реборда, и она фиксируется на нем замком (например„из двух полуколец, соединяемых накладкой на винтах).

~ Появляются барабаны, состоящие нз двух штампованных половин, соединных болтами. 1бРдунРнуя ГьеРяыг лочРРЙОРд Рнс. 7.38. Конструкция колеса с тормозом дискового типы и его установка на осн штока 283 рис 738 съемная реборда 17 состоит из двух полуреборд, соединяемых после установки пневматика замком 22 Внутри барабана устанавливается тормоз В зависимости от типа тормоза к барабану к внутренней части его обода либо крепятся стальные тормозные рубашки 7 (см рис 737, а) в случае использования камерных тормозов, либо на внутренней части обода барабана делаются шлицы для дисков, если колесо с дисковыми тормозами (рис 7 38, а) Тормоза колес предназначены для сокращения длины пробега самолета ~.,~ и являются наиболее эффективным средством торможения самолета на посадке На самолетах без тормозных парашютов и реверсоров тяги тормоза колес поглощают от 60 до 80 о4 кинетической энергии самолета на посадке Е„, а на самолетах с тормозными параш ютачи и реверсорами тяги — до (0,3 0,4)Еа„(величина Е„„=О,5тК„' для современных самолетов может составлять десятки миллионов джоулей) Тормоза используются также для управления самолетом при его движении по аэродрому и удержания самолета на месте при опробовании двигателей и перед взлетом при полной даче газа' В связи с этим тормоза должны иметь очень высокую энергоемкость, достаточную для поглощения указанной части кинетической энергии самолета при посадке и должны обеспечивать быстрое рассеивание поглощенной энергии, создаваемый тормозами момент торможения должен изменяться по воле летчика в зависимости от усилий, прикладывемых к тормозным педалям или к тормозной гашетке на ручке управления, чтобы иметь возможность регулировать интенсивность торможения колес на посадке и управлять движением самолета при рулении и развороте -тнергоемкость тормозов определяется количеством кинетической энергии, которую они способны преобразовать в тепловую и частично рассеять, нагреваясь до максимально допустимого значения Для колес современных самолетов энергоемкость тормозов может достигать значений от (2,0 2,5) Х Х ) 0' до (~ 0 20) ) 0' Дж Кинетическая энергия в тормозах колес превращается в тепловую из за трения в фрикционных парах тормоза Известны тормоза колодочного„ камерного н дискового типов Однако наибольшее распространение получили тормоза дискового типа как обладающие наибольшей энергоемкостью при тех же габаритах колес (б.~рабанов) Однако и масса дисковых тормозов больнице, чем тормозов других типов Ь тормозах колодоч ного т и па (рис 7 39, а) тормозной момент создается си алри ление Б' 8 лами Т при трении колодок 1 о тормозную рубашку вращающегося барабана колеса Для распора колодок (образования сил К и Р ~ ) используется силовой ц или ндр, куда и ри включении тормоза (нажатии тормозных 7 педалей или тормозной гашетки на ручке управления) подается под давлением гидро смесь или сжатый воздух Закреплены ко лодки 1 концом 2 к рычагу 5, неподвижно связанному фланцем 4 с осью колеса Пружины 8 служат для растормаживания колес В тормозах камерного типа (см рис 7,37, а и рис 7 39, б) тормозной момент создается при трении ко лодочек 8 (рис ? 37, а) о тормозную рубаш ~ При этом на стационарных аэродромах под коласа ставятся еще и колодки 6 Рнс У 39 Элементы конструкции тормо аов колодочното и камерного типа ку 7, вращающуюся вместе с барабаном колеса Для распора колодочек используется камера 9, в которую прн торможении колес через штуцеры 4 и 10 подается сжатый воздух или гндросмесь' Расширяясь радиально, эта камера отжимает уложенные на нее в специальных пазах тормозного барабана 3 колодочки 8, и прижимает их к тормозной рубашке 7 Для растормаживания колес используются возвратные пружины, отжимающие колодочки 8 от тормозной рубашки 7 Тормоз дис ко во го ти па Конструкция тормоза представлена на рис 7 38 В барабане колеса 1 неподвижно размещен корпус тормоза 5 Неподвижность корпуса тормоза обеспечивается либо его шлицевым соединением с неподвижной осью колеса либо креплением корпуса тормоза к фланцу, жестко связанному с осью колеса (сваркой или шлицевыч соединением), по типу рассмотренных в $ 7 7 и показанных на рис 7 22 и 7 23 соединений (В $7 7 были рассмотрены различные конструктивные решения вопросов обеспечения неподвижности корпусов тормозов и передачи от них тормозного момента на стойки опор в многоколесных тележках ) В корпусе тормоза размещается пакет из стальных н чугунных'* илн металлокерамических дисков 14 и 15 (см рис 738, а) При включении тормозов прижимной диск И под действием усилий, развиваемых блоком цилиндров 3 с поршнями 4 в гильзах 2, расположенных по периметру корпуса тормоза (по периметру диска И), начинает перемещаться в осевом направлении и, преодолевая сопротивление возвратных пружин И, начинает сжимать пакет дисков 14 и !5 Диски 14 связаны шлицевым соединением с вращающимся барабаном колеса 1, а диски Π— с неподвижным, связанным с осью колеса, корпусом тормоза 5 Расположены диски 14 и 15 через один и образуют при сжатии фрикцнонвые пары с высоким коэффициентом трения р„Большое число тормозных по верхностей, равное удвоенному числу дисков и,, с площадью контактов у каждого г„, ограничиваемой размерами тормоза (размерами колеса), а также высокое давление сжатия дисков д,(д,,„= (6 7) -10' Па ~21~) позволяют получить очень высокое значение максимального момента М,,„развиваемого такими тормозами, Гд М,„,„= л,р,„д„„,„1 ВШЕ„ (7 13) где г — расстояние от оси колеса до элемента площади диска ЫР„ При сбросе давления из цилиндров 3 пружины 12 (см рис 7 38, а) отжимают прижимной диск 13 в обратную сторон~, вследствие чего колесо растормаживается, образуя зазор между дисками Ввиду большого разогрева дисков при торможении их делают из отдельных, связанных между собой упругими элементами (часто пружинами) секций (секторов) Это позволяет избежать коробления дисков при нагреве Нагрев дисков сверх допустимой максимальной температуры 1 „„„„приводит к умень шению коэффициента трения н,„и падению энергоемкости тормоза Для дисков нз стали или легированного чугуна 1,„„„порядка 500 6ОО'С, для перспективных материалов, бериллиевых сплавов, например, эта температура в 1,5 раза может быть выше Полагают, что переход на диски из бернллиевых сплавов с большой удельной теплоемкостью или из композиционных материалов на основе волокон углерода позволит снизить массу тормозов более чем в два раза*** Диски с применением КМ на основе волокон углерода (матрицы, ~ На рис 739,6 показан фрагмент камерного тормоза Здесь 6 — тоомозиы~ молочки.

Характеристики

Список файлов книги