Пояснительная записка (1235988), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Пассажиропотоки характеризуются:

• Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

• Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

• Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

1. На внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы);

2. Для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период);

3. Для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимние периоды года.

Методы обследования пассажиропотоков.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

• По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).

• По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.

• По виду:

1. анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);

2. отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;

3. талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов);

4. табличный метод (проводится учетчиками, расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц);

5. визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора;

6. силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов);

7. опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.

• Методы автоматизированного обследования:

1. неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров

2. контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.

1.3 Экономические показатели оценки эффективности маршрута

Для того чтобы провести экономическую оценку маршрута следования автобуса, можно прибегнуть к техно-эксплуатационным показателям хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия.

Слово «эффект» означает результат, следствие каких-либо причин, действий. Экономический эффект представляет собой разницу между результатами экономической деятельности и затратами, произведенных для их получения. Экономическая эффективность – это мера целесообразности принятия экономических решений в отношении способов использования материальных, трудовых и денежных ресурсов.

Основные задачи, стоящие перед городским транспортом, технологическая и эксплуатационная специфика его работы определяют системы показателей, по которым планируется и оценивается производственная и финансово-хозяйственная деятельность предприятия городского общественного транспорта. Основным источником данной информации выступает отчетность организаций.

При планировании и оценке деятельности пассажирских автотранспортных предприятий применяют систему технико-эксплуатационных показателей, которая включает в себя количественные и качественные показатели, характеризующие уровень производительности подвижного состава и использование производственных фондов.

Технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) – это система взаимоувязанных первичных и расчетных показателей, характеризующих возможное и фактическое использование транспортного средства в существующих условиях эксплуатации. Значения первичных ТЭП устанавливаются непосредственно по данным учета работы автомобилей на линии. Значение расчетных ТЭП осуществляется посредством математических действий над первичными и другими расчетными ТЭП.

К основным первичным ТЭП относятся:

1. Объем перевозки пассажиров (Q), пасс;

2. Пробег подвижного состава (L), км;

3. Время работы на линии (Т), ч.

К основным расчетным ТЭП относятся:

1. Пассажирооборот (транспортная работа) (P), пасс.-км;

2. Производительность пассажирского транспортного средства W в пасс./ч и в пасс.-км/ч.

Выделяют также ТЭП, характеризующие работу отдельного транспортного средства по маршруту, и ТЭП, оценивающие эффективность использования парка подвижного состава в целом.

Технико-эксплуатационные показатели имеют плановые и фактические значения использования подвижного состава. На основе плановых технико-эксплуатационных показателей рассчитываются плановые показатели объема транспортной работы подвижного состава на маршрутах. Разрабатываются плановые значения ТЭП для отдельного маршрута, так и в целом для парка подвижного состава. Фактические значения ТЭП определяются непосредственно по данным учета работы подвижного состава на маршруте. Рассмотрим некоторые технико-эксплуатационные показатели.

Пробег подвижного состава. Пробегом называется расстояние, пройденное транспортным средством за определенное время. Пробег подразделяется:

1. На производственный (с пассажирами), совершаемый при работе транспортного средства по маршруту (L_м);

2. На нулевой пробег, совершаемый при подаче подвижного состава из парка предприятия или другого места стоянки на маршрут (заказчику) и затем при возвращении в парк;

3. На общий пробег.

Общий пробег рассчитывается как сумма пробегов за день.

L_о = L_м+L_н , (1.1)

Где Lо – общий пробег, км;

Lм – пробег на маршруте, км;

Lн – нулевой пробег, км.

Общий пробег автобусов на маршруте за год может быть рассчитан следующим образом:

L_о^г =A_э^м *(Z_р * L_м +L_н) * Д_к , (1.2)

где L_о^г – годовой пробег автобусов на маршруте, км;

А_э^м – количество автобусов в эксплуатации на маршруте, ед.;

Z_р – количество рейсов одного автобуса за день;

L_м – длина маршрута, км;

L_н – нулевой пробег одного автобуса за день, км;

Д_к – количество календарных дней, дн.

Коэффициент использования пробега рассчитывается как отношение пробега на маршруте к общему пробегу за тот же период времени:

β= , (1.3)

где β – коэффициент использования пробега;

Lм – пробег на маршруте, км;

Lо – общий пробег, км.

Коэффициент использования пробега за оборот

,

(1.4)

где lман - расстояние, которое проходит транспортное средство при маневрировании на конечных пунктах маршрута, км.

Для сокращения доли нулевых пробегов на многих маршрутах транспортные средства начинают работу не с начальных остановочных пунктов, а с ближайших промежуточных. Соответственно после завершения работы по маршруту подвижной состав направляется в сторону парка по смежным маршрутам, выполняя перевозку пассажиров в попутном направлении, что позволяет также сократить нулевой пробег.

Все пассажиры на маршруте совершают поездки на определенное расстояние, которое во многом определяется особенностями организации маршрутной сети. Из-за различий в расстояниях поездки пассажиров наполнение транспорта на протяжении всего маршрута неравномерное. Поэтому при организации движения подвижного состава по маршруту пользуются синтетическим технико-эксплуатационным показателем – средним расстоянием поездки пассажиров.

Среднее расстояние поездки пассажиров характеризует среднюю дальность передвижения по отдельному маршруту и в целом по городу. Выявляется данный показатель при обследовании пассажиропотоков и представляет собой среднеарифметическое значение длин поездок всех пассажиров. Однако такие обследования проводятся редко, так как это требует больших трудовых и материальных затрат. Среднее расстояние поездки пассажира также может быть определено через отношение выполненной транспортной работы к числу перевезенных пассажиров:

L_еп= , (1.5)

где lеп – средняя дальность поездки пассажиров, км;

P – транспортная работа, пасс.-км;

Q – объем перевезенных пассажиров, пасс.

Продолжительность работы транспортного средства на линии характеризуется временем в наряде.

Время в наряде – это время с момента выезда подвижного состава из предприятия до момента его возвращения в парк, за вычетом времени обеденного перерыва. Во время в наряде включаются простои транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах, а также продолжительность кратковременного отдыха на конечных остановочных пунктах. Время в наряде складывается из времени работы подвижного состава на маршруте за день (смену) и времени, затрачиваемого на нулевой пробег:

Т_н = Т_м + Т_о - Т_обед , (1.6)

где Tн – время в наряде, ч;

Tм – время работы подвижного состава на маршруте, ч;

T – время, затрачиваемое на нулевой пробег, ч;

Т_обед – время, отведенное на обеденные перерывы, ч.

Время выполнения одного рейса на маршруте рассчитывается как сумма затрат времени движения и простоя на промежуточных остановочных пунктах при следовании транспортного средства в одном направлении по маршруту:

t_p=t_дв+t_оп; (1.7)

t_p L_м\V_Т+ i * t_оп , (1.8)

где t – время одного рейса, ч;

tдв – время движения по маршруту в одном направлении, ч;

tоп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах при движении по маршруту в одном направлении, ч;

Lм – длина маршрута, км; Vт – среднетехническая скорость движения, км/ч;

i – количество промежуточных остановок.

Время движения (tдв) зависит: от благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки автобусов. Величина его складывается из времени, необходимого на разгон автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85% общего времени рейса.

t_дв = t_р - t_оп -t_ок, (1.9)

Совершение двух рейсов в прямом и обратном направлениях по маршруту называется оборотом. За время оборота транспортное средство возвращается к месту начала работы по маршруту, которым, как правило, является начальный остановочный пункт.

Время оборотного рейса (или просто – время оборота) включает время движения в прямом и обратном направлениях и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах в пути следования:

Характеристики

Список файлов ВКР