основной текст (1235302), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Статор турбокомпрессора состоит из корпуса турбины, среднего корпуса и корпуса компрессора.
На воздушной улитке турбокомпрессора крепится механизм воздушной захлопки, обеспечивающий прекращение подачи наддувочного воздуха в цилиндры дизеля в случае превышения частоты вращения коленчатого вала выше предельно допустимой, т.е. для предотвращения работы дизеля на масле. Одними из неисправностей турбокомпрессора являются: выход из строя подшипников, повреждение деталей проточных частей.
Со стороны ряда А дизеля на приливе заднего корпуса привода насосов установлен датчик разрежения. Он является чувствительным элементом системы и преобразует разрежение в картере в пропорциональное ему давление масла.
Система регулирования разрежения предназначена для поддержания на всех режимах разрежения в картере в заданных пределах.
Принцип действия заключается в использовании давления масла, пропорционального величине разрежения в картере, для управления заслонкой, изменяющей сечение канала отсоса картерных газов.
Система состоит из датчика разрежения и управляемой заслонки, соединенных трубопроводом (с краном для отключения системы регулирования разрежения).
Заслонка управляемая является исполнительным органом системы регулирования разрежения. Пропорционально давлению масла, создаваемому в системе датчиком разрежения, она изменяет сечение канала отсоса газов.
Со стороны ряда В – маслоотделитель с установленными на нем заслонкой управляемой системы регулирования разрежения и жидкостным манометром системы вентиляции картера.
На переднем торце дизеля установлены привод насосов 2, водяные, топливоподкачивающий и масляные насосы, турбокомпрессор с воздушной захлопкой, охладитель наддувочного воздуха 9, датчики-реле давления масла, заслонка управляемая системы вентиляции картера.
Воздушная захлопка предназначена для автоматической остановки дизель-генератора перекрытием наддувочного воздуха перед охладителем при достижении коленчатым валом дизеля предельно-допустимой частоты вращения 18,67 - 19,33 с-1 (1120 – 1160 об/мин). Принцип действия воздушной захлопки – использование для автоматического перекрытия наддувочного воздуха импульса в виде давления масла, подаваемого на исполнительный механизм – воздушную захлопку, при срабатывании предельного выключателя. При этом, с целью уменьшения помпажа компрессора, воздух из полостей улитки турбокомпрессора выпускается наружу.
Со стороны ряда А дизеля расположены водомасляный охладитель, два центробежных фильтра 12 (рисунок 1.1). Со стороны ряда В дизеля расположены фильтр тонкой очистки топлива, предельный выключатель и охладитель водомасляный.
2 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УСТРАНЕНИЮ ФАКТОРОВ РИСКА ОТКАЗОВ ДИЗЕЛЕЙ ТИПА Д49
Надежность тепловоза определяется совершенством его конструкции, технологии изготовления, а также уровнем технического обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации на тепловоз воздействуют различные факторы. Ему приходится работать при температуре наружного воздуха от -50 до +40 ºС, когда идет дождь, снег.
Каждый их этих факторов дает о себе знать по мере нарастания пробега. Механизмы тепловоза постепенно изнашиваются, в результате чего изменяются геометрические размеры и форма деталей, характер посадки сопряженных деталей и качество их поверхностей. Прочность деталей под влиянием высоких температур и значительных удельных нагрузок уменьшается, они теряют работоспособность и начинают разрушаться. Изоляция токоведущих частей электрического оборудования постепенно стареет под воздействием токовых нагрузок и осаждения на замасленных и увлажненных изоляционных поверхностях токопроводящих загрязнений. Резиновые детали теряют эластичность, покрываются сеткой трещин и разрушаются. Фильтры, предназначены для очистки масла, топлива и воздуха, загрязняются и перестают выполнять свои функции. Многие детали и механизмы загрязняются, покрываются нагаром, накипью, коррозией, окислами и т.п.
Все это приводит к тому, что тяговые качества дизеля ухудшаются, он становится менее надежным, расходы на его содержание возрастают.
Техническое обслуживание – это система мероприятий профилактического характера, предназначенная для снижения интенсивности изнашивания деталей, сборочных единиц и агрегатов дизелей; своевременного выявления неисправностей; предупреждения отказов путем диагностирования без разборки; поддержания дизелей в работоспособном состоянии, обеспечивающим бесперебойную работу.
Утвержденный объем работ каждого обслуживания и ремонта называют его характеристикой. Промежуток времени или пробег между двумя смежными ТО или ТР, имеющим одну и ту же характеристику, называют межремонтным периодом.
Ремонт по потребности назначается независимо от пробега локомотива и определяется фактом отказа в эксплуатации и обнаружением на ТО неисправности или предельно допустимого износа. Планово-предупредительный ремонт назначается после выполнения определенного пробега локомотива. Основой установления системы планово-предупредительных ремонтов являются наблюдения за изменениями состояния локомотивов, приводящим к отказам при нормальных условиях эксплуатации.
На железнодорожном транспорте принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтов, т.е. регламентированное выполнение ТО и ТР. Для этой системы характерны:
- постановка локомотивов в ремонт после нормированного пробега или времени работы, устанавливаемых приказом РЖД;
- фиксированный объем ремонтных работ;
- профилактическое проведение ремонтных работ, т.е. не после завершения отказов оборудования, а заранее с целью их предупреждения;
- чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега. Система планово-предупредительных ремонтов обеспечивает более высокую безопасность движения, меньшее число случайных отказов, чем при ремонтах по техническому состоянию, обеспечивает больший коэффициент технической готовности, разновременность загрузки ремонтного оборудования. Но для высокой эффективности планово-предупредительной системы ремонтов необходимо правильное назначение межремонтных пробегов на основе данных о процессах износа и прогнозирования его развития. Основой для определения межремонтных пробегов являются статистические данные о неисправностях и отказах оборудования в эксплуатации. Определяют базовые – наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановительных, ремонтных работ, что дает возможность выбрать оптимальный ремонтный цикл.
Методы организации технического обслуживания и ремонта дизеля.
Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей дизелей при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.
Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный и две основных формы организации ремонтных работ – станочную и поточную.
Индивидуальный метод ремонта предусматривает возращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же дизель с которого они были сняты.
При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый дизель устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный дизель, а на пополнение технологического запаса, т.е. на кладовую.
Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя тепловозов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена дизель-генераторной установки.
Непременными условиями применения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов и деталей дизелей. В локомотивных депо крупноагрегатный метод применяется при ТР-3 и ТР-2. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск тепловозов точно по графику.
Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбирают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами, образующими поточную линию. Каждый пост обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады. Дизель в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места на другое через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.
Условиями применения поточной формы ремонта являются:
достаточная программа однотипных ремонтов;
сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;
возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.
Основные достоинства поточной формы работ:
- поток дисциплинирует производство, сокращаются не производительные потери рабочего времени и простоя дизеля в ремонте;
- распределение ремонтных работ по отдельным специализированным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких процессов и четкую организацию рабочих мест, благодаря всему этому резко повышается производительность труда;
- закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ;
- поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта;
- снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами ремонта;
- лучше используются производственные площади.
Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта – однотипность и постоянный объем ремонтных работ на дизелях, в противном случае такт поточной линии приходится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.
В практике и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно рекомендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия должна состоять из трех позиций: на первой позиции производятся уборочно-моечные работы, на второй-осмотр, ревизия, регулировка, на третьей- контроль, заправка смазочными материалами. Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо променяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах. Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов.
Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей.
Различают следующие типы факторного анализа:
- детермированный и стохастический;
- прямой и обратный;
- одноступенчатый и многоступенчатый;
- статический и динамический;
- ретроспективный и перспективный (прогнозный).
В результате проведенного анализа факторов риска отказов дизелей типа Д49 в локомотивном депо станции Тында - Северная, следует отметить, что одними из вероятных и часто встречающихся причин отказов дизеля Д49 являются работа цилиндровых комплектов, их обслуживание и ремонт. В связи с изложенным, в дальнейшей части дипломной работы большее внимание уделяется рассмотрению вопроса возможных неисправностей деталей, относящихся к цилиндровому комплекту, их разборке, сборки и ремонту.
2.1 Анализ замены цилиндровых комплектов в сервисном локомотивном депо Тында – Северная
По состоянию на 27 декабря 2014 года в СЛД Тында - Северная на неплановых ремонтах локомотивам серии ТЭ10, 2ТЭ25А, ТЭП70 произведена замена 38 цилиндровых комплектов, из них:
- ТЭ10 - 37 комплектов;
- 2ТЭ25А - 1 комплект;
- ТЭП70 - 0 комплектов.
Причины замены цилиндровых комплектов распределились следующим образом:
а) течь охлаждающей жидкости в картер ДГУ - 11;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
