ДИПЛОМ Гудзь (1233540), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

где V – объем выполненной транспортной работы, тонно-км;

C – средний доход на единицу транспортной работы, руб.;

S – себестоимость единицы транспортной работы, руб.

Помимо проведения прямых расчетов рентабельности рейса, необходимо умение анализировать полученные данные для принятия оптимальных управленческих решений по этому критерию.

Для проведения полноценного анализа экономической эффективности авиаперевозок целесообразно использовать ряд дополнительных аналитических показателей, основные из которых модно условно разделить на три класса [28]:

1. Суммы покрытий (СП) – группы финансовых показателей авиаперевозок, позволяющих определить окупаемость каждой соответствующей группы расходов:

• Сумма покрытий 1 (СП1) определяет превышение доходов от авиаперевозок над прямыми переменными затратами.

• Сумма покрытий 2 (СП2) определяет превышение доходов от авиаперевозок над совокупностью прямых затрат, включающих переменные и постоянные составляющие.

• Сумма покрытий 3 (СП3) определяет превышение доходов от авиаперевозок над совокупностью прямых, прочих производственных и накладных затрат.

1. Относительные аналитические показатели эффективности авиалинии/рейса включают:

• Коэффициенты фактической коммерческой и пассажирской загрузки, необходимые для определения эффективности использования имеющихся ресурсов провозных емкостей.

• Коэффициенты пороговой коммерческой и пассажирской загрузки, используемые для определения точки безубыточности авиалинии/рейса, а так же для анализа их финансового состояния в рассматриваемый период времени.

• Частые аналитические показатели СП1/Рейс, СП2/л.ч., СП2/Rev, Rev/Cost, используемые при принятии решений по управлению загрузкой тарифами, спросом на авиаперевозки [33].

1. Удельные показатели, используемые для управления доходами, затратами и рентабельностью авиалиний/рейса Rev/ASK (RASK), Rev/RPK (Yield), Rev/AFK, Rev/FFK, Cost/ASK (CASK), Cost/RPK, Cost/FFK, Cost/AFK

Объектом анализа может быть деятельность авиапредприятий по регионам, по городам, по типам воздушных судов, по отдельным авиалиниям или конкретным рейсам. Анализируемый промежуток времени может варьироваться (месяц, квартал, сезон, год).

Основным преимуществом данной системы показателей является то, что этой информации достаточно для принятия в сжатые сроки адекватных и аргументированных управленческих решений с достаточно приемлемым объектом аналитических расчетов.

Рассмотрим экономическую сущность каждой из групп показателей более подробно.

Показатели сумм покрытия. Фактическая величина каждого показателя СП и зависит от двух факторов – соответствующей выбранной группы статей затрат и доходов от выполненной перевозки.

Показатель сумм покрытия является критерием окупаемости затрат в процессе системного анализа авиаперевозки. Поэтому становится особенно важным принцип соотнесения затрат к различным группам, что определяется выработанным на основе опыта каждого авиапредприятия правилами распределения [45].

Очевидно, что если СПi больше 0, то доходы от деятельности не только окупают i-ю группу расходов, но и приносят резерв в i+1 группу. Если СП меньше либо 0, то ее абсолютное значение характеризует величину доходов, которую авиапредприятие недополучило для окупаемости данной группы расходов. Такая ситуация требует глубоко анализа, направленного на ликвидацию убыточности и оптимизацию результатов эксплуатационной деятельности.

Если СП1 отрицательная, то необходимо рассматривать вопрос о ликвидации авиалинии. Продолжение полетов возможно, если отрицательный результат сопровождается сезонным падением спроса.

Если СП1 равно 0, то данная ситуация на авиапредприятии не совсем благоприятна, но процесс перевозки окупаем. Такой результат является экономическим обоснованием нижней границы стоимости перевозки, возможно, для рекламных рейсов.

Сумма покрытий 2 (СП2) представляет собой часть дохода, которая остается в распоряжении авиапредприятия после полноценного обеспечения процесса производства и воспроизводства. На основе СП2 определяется возможность альтернативного использования имеющихся производственных мощностей, при их нехватке, то есть принимается решение, «с какого региона снять самолет, если их не хватает на каком – либо прибыльном направлении». Если СП2 отрицательная, то возможно принять решение об отмене выполняемых рейсов на выбранном воздушном судне или его выполнении на меньшей вместительности воздушного судна, который будет менее затратным.

Сумма покрытий 3 (СП3) является той частью доходов, которая остается в распоряжении авиапредприятия после покрытия расходов, направленных на обеспечения полета (бронирование, продажа, реклама, содержание представительств) и обслуживание пассажиров и самолетов. Соответственно, анализ СП3 позволяет принимать решение при стратегическом планировании развития авиаперевозок.

Финансовый результат линии (прибыль) – это разность между доходами от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии и совокупностью всех видов затрат отнесенной к данной воздушной линии. Если результат на линии отрицательный, а предшествующие показатели положительны, то это является индикатором необходимости снижения административных расходов. В этом случае необходим анализ правильности распределения данной группы расходов на единичную авиалинию/рейс и принятие управленческих решений об их сокращения [51].

Относительные аналитические показатели эффективности. Важным показателем эффективности использования воздушного судна являются коэффициенты коммерческой и пассажирской загрузки, так как от их величины зависят и доходная, и расходная части. Эта зависимость не равнозначная: доходы изменяются прямо пропорционально загрузке, а расходы – по более сложному нелинейному закону. Для объективной оценки экономической эффективности необходим тщательный анализ коэффициентов коммерческой и пассажирской загрузки, который должен быть основан на сравнении их с базовой величиной, в качестве которого выступает коэффициент пороговой загрузки.

Коэффициент пороговой загрузки – это коэффициент загрузки который необходимо обеспечить для получения сбалансированного (равного нулю), финансового результата на линии. Его значение соответствует точки безубыточности [26].

Коэффициент пороговой загрузки рассчитывается по формуле:

, (1.3)

где LF_{p_kom} – коэффициент пороговой загрузки;

LF_kom – коэффициент коммерческой загрузки;

Cost – вектор – функция включающая компоненты затрат, руб.;

Cost_pax – вектор – функция включающая компоненты затрат на пассажиров, руб.;

Cost_fr – вектор – функция включающая компоненты затрат на груз, почту, багаж, руб.;

Rev – вектор функция включающая компоненты доходов, руб.

Коэффициент пороговой пассажирской коммерческой загрузки рассчитывается соответственно:

, (1.4)

где LF_{p_pax} – коэффициент пороговой пассажирской коммерческой загрузки;

LF_p – коэффициент пороговой загрузки;

Cost – вектор функция включающая компоненты затрат, руб.;

Cost_pax – вектор – функция включающая компоненты затрат на пассажиров, руб.;

Rev – вектор – функция включающая компоненты доходов, руб.;

Rev_pax - вектор – функция включающая компоненты доходов от пассажиров, руб.

Анализ коэффициента коммерческой загрузки не должен ограничиваться простым сравнением с пороговым значением и выводом об окупаемости авиалинии/рейса. Получение коэффициента, соответствующего точке равновесия, и его сравнение с фактическим значением позволяет провести анализ финансового состояния авиапредприятия, определить потенциальные возможности его улучшения.

Существует закономерность: чем выше пороговая загрузка рейса, тем больше затрат потребуется для повышения коэффициента пороговой коммерческой загрузки на 1 % [42].

Частые аналитические показатели. Для оперативности необходима концентрация выходной информации в виде ограниченного множества показателей, обобщенный анализ которых позволил бы отразить основные параметры перевозки по данной авиалинии и акцентировал внимание на «узких местах». Очень часто абсолютные величины расходов или доходов нельзя сравнивать напрямую, так как они соответствуют различным периодам времени, разным объемам работ. Поэтому, в это множество должны быть включены показатели эффективности, как агрегированные удельные показатели доходов и расходов. Эти показатели увязывают экономические результаты с объемами выполненных работ и позволяют сравнивать коммерческую эффективность с различными объемами выполненных работ [27].

СП1/рейс показывает часть дохода, оставшаяся после покрытия переменных издержек в расчете на один рейс. На основании этого показателя дается оценка окупаемости отделочных рейсов и отдельный линий.

СП2/л.ч характеризует окупаемость всех прямых затрат за летный час показывает, насколько доходы превосходят прямые расходы на линии в среднем на 1 летный час. Если СП2/л.ч отрицательный, то показатель указывает сколько не хватает доходов на летный час для окупаемости прямых затрат. Иными словами, показание того на сколько необходимо увеличить доходность летного часа, чтобы обеспечить непрерывность перевозочного процесса.

Соизмерение этого показателя по нескольким авиалиниям помогает принять решение по эффективности расстановке воздушных судов при их дефиците.

СП2/Rev определяет процент доходов остающихся после вычета прямых затрат на линии. Если СП2/Rev показывает отрицательное значение, тем самым значения показывают на сколько надо увеличить доходы, чтобы прокрыть хотя бы прямые расходы. Это можно добиться повышением тарифа или коммерческой загрузки сопровождается увеличением затрат. Это показатель используется для сравнения экономической эффективности линий, Преимущественно при большой разнице объемов перевозок или коэффициента коммерческой загрузки.

Rev/Cost характеризует покрытие расходов доходами, о есть сколько доходов получает авиакомпания на 1 рубль затрат. Если показатель больше 1, это означает превышение доходов авиалинии над расходами и определяет ее как рентабельную. Чем выше степень покрытия издержек, тем меньший убыток понесет авиакомпания от данной линии.

Удельные показатели эффективности деятельности. Задачей расчета рентабельности линии является определение эффективности выполнения полетов и нахождение более прибыльных перевозок [23].

Сопоставление итоговых показателей не всегда оправдывают поставленных целей анализа. Удельные показатели предлагают анализ результатов перевозки на единицу продукции. С помощью такого критерия оказывается возможным сравнить доходную или расходную составляющую единицы выполненной работы. Вдобавок система удельных показателей позволяет оценить экономические параметры не только с позиции единицы фактически выполненной работы, но и с позиции единицы объема предложенных услуг на рынке, что действительно, удобно для целей ценообразования и коммерческой работы.

Рассматриваемые далее удельные показатели рассчитываются порядком сравнения экономических показателей авиалинии (расходов либо доходов) к производственным показателям объема перевозки (тонно-километры, пассажиро-километры) и в зависимости от числителя подразделяются на две группы:

1. Доходность единицы объема перевозки, отражающая предполагаемые или полученные доходы от единицы перевозки, то есть чем выше показатель, тем больше авиакомпания получит доход от каждой единицы объема перевозки, что приведет к нужде максимизации данного показателя, а при соотнесении различных вариантов перевозки выбирается вариант с наибольшим показателем доходности;

2. Себестоимость единицы перевозки показывает предполагаемые или фактические расходы на единицу перевозки, разумеется, что авиакомпания желает минимизировать этот показатель, а при сравнении нескольких вариантов перевозки выгодней будет та, у которой данный показатель меньше.

Обобщая вышеизложенное, можно сказать, что коммерческая деятельность современного предприятия, представляет собой, деятельность по обеспечению купли-продажи товаров и услуг, сопровождающаяся проведением оптимальных расчетов, с целью извлечения максимально возможной прибыли в условиях существующих правовых норм и является непременным условием его эффективной работы и полноценного развития.

Коммерческая деятельность направлена на поиск и реализацию путей совершенствования, оптимизацию деятельности предприятия с целью увеличения доходов.

1. Анализ коммерческой деятельности ОАО «Аэропорт Ноглики»

1. Организационно – экономическая характеристика предприятия

Открытое акционерное общество «Аэропорт Ноглики», создано в соответствии с Федеральным законом от 21.12.2001 № 178 «О приватизации государственного и муниципального имущества», Федеральным законом «Об акционерных обществах». Общество создано в результате приватизации путем преобразования государственного унитарного предприятия «Аэропорт Ноглики», зарегистрированного постановлением администрации муниципального образования «Ногликский район» Сахалинской области от 03.12.1992 года и является его правопреемником.

В организации своей деятельности общество руководствуется регламентированным Уставом предприятия и законодательством Российской Федерации. Уставный капитал общества определяет минимальный размер имущества, гарантирующий интересы его кредиторов, и составляет 6458000 рублей. Уставный капитал разделен на обыкновенные именные акции в количестве 64580 штук номинальной стоимость 100 (сто рублей каждая) [15].

В Уставе предприятия отображены следующие виды деятельности:

1. Аэропортовая деятельность:

• аэродромное обеспечение полетов воздушных судов;

• электросветотехническое обеспечение;

• радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь;

• обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов;

• поисковое и аварийно – спасательное обеспечение;

• метрологическое обеспечение.

1. Продажа грузовых авиаперевозок;

2. Авиатопливообеспечение воздушных перевозок;

3. Осуществление контроля качества авиационных горюче – смазочных материалов;

4. Техническое обслуживание воздушных судов;

5. Услуги по предоставлению водоснабжения и теплоснабжения;

6. Оказание медицинской помощи и услуг по медицинскому обследованию и освидетельствованию экипажей, авиационных работников и других лиц;

7. Выполнение строительно - монтажных работ, капитального и текущего ремонта зданий и сооружений, складских помещений, обслуживание объектов и инженерных систем теплоснабжения;

8. Создание и эксплуатация складов для обеспечения хранения и обработке грузов, в том числе складов временного хранения, а так же таможенных сладов;

9. Предоставление услуг связи;

10. Транспортно – экспедиционные услуги;

11. Участие в урегулировании чрезвычайных ситуаций, связанных с захватом и угоном воздушных судов и иными проявлениями терроризма на воздушном транспорте, совместно со специально уполномоченными органами;

12. Обеспечение мер авиационной безопасности;

13. Осуществление вооруженной охраны, как собственных объектов, так и других предприятий;

14. Противопожарное обеспечение полетов воздушных судов в зоне ответственности предприятия, а так же объектов инфраструктуры общества;

15. Предоставление услуг в сфере общественного питания;

16. Организация общественного питания и бытового обслуживания авиапассажиров и экипажей воздушных судов;

17. Предоставление услуг гостиниц, жилищно – коммунальных, сервисных услуг;

18. Осуществление работ, связанных с использованием сведений, содержащих государственную тайну;

19. Осуществление деятельности по продаже и бронированию пассажирских авиаперевозок [31].

В структуру общества входят структурные подразделения такие как [14]:

Характеристики

Список файлов ВКР