Полный_Антиплагиат_Коробков (1233328), страница 5
Текст из файла (страница 5)
29 Изображениетягового привода электровоза ЭП1 представлено на рисунке 2.3.Рисунок 2.3 – Тяговый привод: 1 – 15 Тяговый редуктор с колесной парой;2 – Передаточный механизм 15Так как ЭП1 является пассажирским электровозом, конструкция подвескиего тяговых агрегатов значительно отличается от подвешивания тяговогопривода грузовых электровозов.
Магистральный пассажирский электровоз ЭП1имеет тяговый привод II класса со следующими конструктивнымиособенностями: тяговый двигатель (ТЭД) устанавливается на подрессоренныечасти локомотива (рама тележки); опорно-осевой редуктор; передача реакций от 65приложенных моментов в тяговом приводе 65 осуществляется через корпус28редуктора и, собственно, его подвеску; вал якоря ТЭД с валом шестерниредуктора достигается путем установки тяговой муфты, которая способнапередать тяговый момент по трем линейным и двум угловым координатам.Муфта может быть использована для снижения динамических моментов впередаче, но для этого она должна иметь не большую торсионную жесткость (накручение).Так как редуктор отделен от ТЭД, то для создания параллельности осейзубчатого колеса и шестерни необходим несущий корпус редуктора с узламиподшипников.
Помимо этого, чтобы было возможно воспринимать реакцию Gмомента, которая передается через редуктор, последний должен иметь опору нетолько на ось колесной пары, но и на шарнирную опору. В свою очередь эташарнирная опора должна допускать относительные перемещения рамы тележкии редуктора в точке крепления по всем степеням свободы, кроме той, по которойреализуется тяговый момент. Этот узел подвижной опоры называют подвескойили реактивной тягой редуктора.2.3 Тяговый редукторТяговый редуктор электровоза ЭП1 15 одноступенчатый с шевроннымизубчатыми колесами и раздельной смазкой опорных подшипников ведущего иведомого валов и зубчатых колес. 15Тяговый редуктор 15 состоит из блока зубчатого колеса, смонтированного наоси колесной пары, блока шестерни, корпуса верхнего 1 и корпуса нижнего 2.
16Корпус редуктора, состоящий из нижней и верхней половин, предназначендля кинематической связи блока шестерни и зубчатого колеса, восприятия сил взацеплении, размещении гнезд для подшипников, а также для защиты зубчатойпередачи от воздействия внешней среды, жесткого обеспечения централи ипередачи реакций от действия моментов в тяговом приводе. Одновременнонижний корпус является емкостью для смазки, смазывающей зубчатуюпередачу. 15 Изображение корпуса редуктора показано на рисунке 2.4.29Рисунок 2.4 – Редуктор ЭП1: 1 – Верхняя половина кожуха;2 – Нижняя половина кожухаВо всех приводах второго класса корпус редуктора – тяжело нагруженныйузел. Он обеспечивает параллельность осей малого и большого зубчатого колесаредуктора и постоянство централи в условиях действия различных опорныхреакций в подшипниковых узлах, которые передаются через муфту и корпуссамого редуктора.Верхний и нижний корпусы коробчатого типа сварены из листового проката.Размеры горловин корпусов и расстояние между ними обеспечиваютсясовместной обработкой.
16 Тяговый редуктор в разрезе изображен на рисунке 2.5.30Рисунок 2.5 – Тяговый редуктор в разрезеБлок шестерни 62 включает в себя вал 9, две шестерни 8 с встречными угламинаклона зубьев, составляющие в сборе шевронную шестерню, опорыподшипников 3, 6, два подшипника 5, 7, лабиринтные кольца 10, 12 и крышки 4,11.
15Блок зубчатого колеса 62 состоит из центра зубчатого колеса 20, двух зубчатыхвенцов 13, корпусов подшипников 14, 15, подшипников 16, 17, лабиринтныхкрышек 18, 19 и монтажных деталей. Установленные на центр два зубчатыхвенца образует шевронное колесо, при этом несовпадение одноименныхрабочих поверхностей зубьев в колесе не более 0,2 15 гм. Венцы для шевронногоколеса подбираются с разницей величины радиального биения зубчатого венцаотносительно базовой поверхности и разницей толщин зубьев венцов с левым иправым углом наклона зубьев не более 0,05 мм. Подобранные по радиальномубиению венцы устанавливают на центр синфазно.
Венцы крепятся к центрупризонными болтами с моментом затяжки от 490.5 до 569 Нм (От 50 до 58кгс/м), стопорятся стопорными шайбами.2.4 15 Подвеска тягового редуктора 1631 16Подвеска тягового редуктора предназначена для крепления редуктора к раметележки, восприятия реактивных сил от 16 действия 65 моментов в тяговом приводе ипередачи их на раму тележки, снижения динамической составляющей наподвеске и для компенсации изменения взаимного положения тяговогоредуктора и рамы тележки. 16Тяговый редуктор одним концом опирается через блок зубчатого колеса наось колесной пары, а другим концом на раму тележки через специальнуюподвеску с резиновыми шайбами и резинометаллическим 10, амортизатором.Подвеска тягового редуктора 16 состоит из подвески 4, двух резиновых шайб 2, 16резинометаллического амортизатора 7, валика 5, дисков I, 3 и деталей монтажа.Подвеска 4 выполнена из поковки с последующей 16 механической обработкой иимеет головку, которой крепится в верхнем корпусе тягового редукторапосредством 16 эксцентрикового валика 5 и амортизатора 7.
Схема подвешиваниятягового редуктора изображена на рисунке 2.6.а)32б)Рисунок 2.6 (а, б) – Схема подвешивания тягового редуктора: 1,3 – диски: 2 – шайба;4 – подвеска; 5 – эксцентриковый валик; 6 – дистанционное кольцо;7 – резинометаллический шарнир; 8–гайка2.5 Механизм 15 передаточный 1533Механизм передаточный 15 предназначен для передачи крутящегося моментаот двигателя на вал шестерни тягового редуктора и обеспечения компенсацииотносительных перемещений тягового двигателя и 15 редуктора с колесной парой.Компенсация относительных перемещений тягового двигателя и тяговогоредуктора с колесной парой осуществляется за счет осевой податливостирезинокордных дисков в муфте, а при превышении сил трения междусферическими зубьями полумуфты относительно цилиндрических зубьевзубчатого венца, запрессованного во втулку якоря тягового двигателя за счет ихпроскальзывания. 15Механизм передаточный включает в себя зубчатую полумуфту 1,торсионный вал 2 и резинокордную муфту.
15Зубчатая полумуфта изготовлена из стали 45, имеет 46 сферических зубьев,нарезанных с модулем 6 мм, термообработанных ТВЧ h 1,5...2, 42...51 15 HRC.Торсионный вал 29 соединяется с зубчатой муфтой и ступицей 3резинокордовой муфты коническими прессоваными соединениями.Напрессовка ступицы и полумуфты на торсионный вал, а также фланца навал блока шестерни производится по 29 технологическому процессу заводаизготовителя без подогрева охватывающих деталей гидравлическим способом ссозданием осевой силы и одновременным созданием распорного усилия путемподачи масла в зону сопряжения.
15Уплотнение масляной ванны зубчатой муфты выполнено с применениемрезиновой манжеты, установленной в якоре тягового двигателя. 15343 15 КРИТЕРИИ ДИНАМИЧЕСКОГО СОВЕРШЕНСТВА ТЯГОВОГОПРИВОДА3.1 Условия работы 9 тяговых передачУсловия работы тяговой передачи определяются тремя основными группамифакторов.
Первая группа факторов связана с выполнением основногоназначения 9 ТП – преобразования и передачи потока энергии от источника кдвижителю. При этом основные показатели, определяющие нагрузку элементовпередачи, непостоянны по абсолютному значению и во времени. В зависимостиот режима ведения поезда мощность, реализуемая приводом, тяговый момент ичастота вращения могут изменяться в широких пределах. Так, в моменттрогания поезда зубчатая передача работает в режиме 9 низких частот вращения ибольших 9 вращающих моментов. При движении на максимальных скоростяхрежим работы зубчатой передачи 9 меняется.
Все это затрудняет выбороптимальной геометрии зуба, типа 9 смазки и так далее.Кроме того, в процессе работы тяговой передачи может изменятьсянаправление вращения и направление потока энергии. Первое наблюдается приизменении направления движения экипажа, второе – при переходе от тяги к 9рекуперации. Работа зуба последовательно 9 затрудняет приработку его боковыхповерхностей.Вторая группа факторов обусловлена использованием 9 колесной пары вкачестве опорного и направляющего элемента экипажа. В связи с этимнеизбежно большее или меньшее число связанных с 9 движетелем элементовтягового привода и прежде всего 9 ТП подвержены вибрациям в вертикальном ипоперечном направлениях, задаваемым колесной паре рельсовым путем.Третья группа факторов связана с климатическими условиями.
Температуры,при которых работают отечественные железные дороги, 9 изменяются от минус55 до плюс 55 0С. Непосредственная близость таких источников тепла, как 935тяговый 9 электродвигатель и тормозные устройства, а также собственноевыделение тепла, может существенно увеличивать верхний уровень рабочихтемператур тяговой передачи. 9Длительная работа подвижного состава и пути в условиях низкихтемператур типична для большинства климатических районов РоссийскойФедерации.
Как известно, в этих условиях повышается вертикальная жесткостьпути (в 3-4 раза по сравнению с летними). Это приводит к высокимвозмущениям, передаваемым на элементы ходовых частей, в том числе и натяговую передачу.Вода, снег, пыль, содержащие значительное количество абразивных ихимически активных частиц, постоянно присутствуют в микроатмосфере,окружающей элементы передачи, а значительные перепады давления,вызванные аэродинамическими явлениями при движении на большихскоростях, способствуют их проникновению во внутренние полости 9 тяговойпередачи. Кроме того, тяговая передача является одним из немногих узловлокомотива, плохо поддающимися визуальному контролю не только в движении,но и на стоянке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
