Полный_Антиплагиат_Коробков (1233328), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Осеваясмазка, находящаяся в рабочих камерах моторно-осевого подшипника,израсходуется с достаточно большой интенсивностью. Наибольший процентнеисправности МОП – это ремонт по причине выгорания фитильной пряжи изза отсутствия смазки в камерах МОП.Анализируя полученные данные в сервисном локомотивном депо«Дальневосточное», выполним сравнение показателей количества неплановыхремонтов по выходу из строя КЗП за период 2014-2016 гг. Диаграммапредставлена на рисунке 1.15.Рисунок 1.15 – Распределение неплановых ремонтов КЗП за период 2014-2016 гг.
69Анализируя диаграмму видно, что количество 69 выходов из строя КЗП в 2016году значительно снизилось, по сравнению с аналогичными периодамипрошлых годов. Снижение в 2016 году составило на 87 случаев (по сравнению саналогичным периодом прошлого 2015 года).Можно сделать вывод, что в сервисном локомотивном депо«Дальневосточное» наблюдается положительная динамика на снижение19количества неплановых ремонтов по неисправности КЗП. Связано это с тем, чтов депо разработан ряд мероприятий, направленный на улучшение качестваремонта КЗП. Выполняется ежемесячная подготовка карт оздоровления,благодаря которым, при постановке локомотивов на плановый вид ремонта,обслуживание наиболее уязвимых узлов производится с усиленным контролеминженерно-технического персонала, сменных мастеров цехов ТР-1,2, ТО-4.Выполнив сложение количества неплановых ремонтов всех узлов колесномоторного блока за три года получилась картина, которая представлена нарисунке 1.16.Рисунок 1.16 – Неплановые ремонты всех рассматриваемых узлов за период 2014–2016годаОпираясь на данные полученные в ходе анализа по неплановым ремонтам,выполненных в сервисном локомотивном депо «Дальневосточное» за период2014-2016 года, можно отследить как положительную, так и отрицательнуюдинамику.
Однако, согласно документации, ведущийся в СЛД, можно выделитьосновные причины выхода из строя отдельных узлов колесно-моторного блока.Большое число повреждений моторно-осевого подшипника связано сповреждением латунного вкладыша МОП. Связано это, в первую очередь, снеудовлетворительным качеством смазки в рабочих камерах подшипника.Большой расход осевой смазки связан с тяжелыми условиями эксплуатацииподвижного состава.
Также, нельзя исключать и человеческий фактор. ЗаправкаМОП, его обслуживание, ревизия (в случае необходимости) производится напунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) по циклу ТО-2. Вусловиях ограниченного времени на цикл ТО-2 (не более 120 минут) заправкарабочей и запасной камеры МОП производится не всегда. Отсутствие смазки вкамерах приводит к возгоранию фитильной пряжи, выплавлению баббита иявляется первоочередной причиной появления перекоса колесной пары, что, в20свою очередь, тоже является достаточно частой причиной оставлениялокомотива на неплановый ремонт.Значительное число неисправностей кожухов зубчатой передачи допущенопо причине конструктивных недостатков, а именно – крепление КЗП к остовутягового электродвигателя. При достаточно больших динамическихвоздействиях, которые допускаются при эксплуатации подвижного состава,возникают большие напряжения в бобышке, что приводит к ее излому.
Также,распространенной неисправностью КЗП является трещина корпусе кожуха,которая приводит к вытеканию редукторной смазки, что в последствии приводитк заклиниванию зубчатых колес. Причинами трещин является состояниеинфраструктуры в которой эксплуатируется подвижной состав.Лидирующую позицию в списке неисправностей, по которым из строявыходит тяговый электродвигатель, занимает переброс электрической дуги поколлекторно-щеточному аппарату.
Основная причина переброса – нарушениеправил эксплуатации локомотива со стороны локомотивных бригад. Машинистыв пути следования допускают отключение мотор-вентиляторов, превышениеноминального значения напряжения в 1000 вольт, что приводит к замасливаниюи загрязнению коллектора, отгару диэлектрических пальцев. Также, можноотметить, что не только нарушения режимов эксплуатации приводят кперебросам электрической дуги по КЩА.
Большой процент появленияпереброса на коллекторе ТЭД – это плохое сервисное обслуживание по цикламТО-2, ТР-1,2. Из-за некачественного обслуживания в сервисных локомотивныхдепо допускаются падения щеткодержателя на коллектор, что приводит к задируколлектора и выхода из строя всего тягового электродвигателя.Подводя итог можно сказать, что колесно-моторный блок любогоэлектровоза, является достаточно нагруженным узлом, по выходу из строякоторого, допускается очередной случай непланового ремонта. Исключаячеловеческий фактор, основной причиной неисправности любого узла КМБстановится наличие большого динамического нагружения в следствииэксплуатации подвижного состава. Модернизируя устройство узлов КМБ, его21подвеску, можно значительно уменьшить количество отказов и неплановыхремонтов локомотивного парка.222 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНО-РЕДУКТОРНОГО БЛОКАЭЛЕКТРОВОЗА ЭП1Механическая часть любого электроподвижного состава служит дляосуществления тормозных и тяговых сил от оборудования электровоза к составу 29поезда, обеспечения заданного уровня комфорта, 29 размещения электрическойаппаратуры и пневматического оборудования.
29 Напрямую преобразованиеэнергии выполняет исполнительный механизма привода – движительлокомотива.В комплектацию электропривода, где электрическая энергия являетсяпреобразуемой, входит тяговый двигатель, тяговая передача, регулирующие ипреобразовательные. Состав привода представлен на рисунке 2.1.Рисунок 2.1 – Состав электроприводаТяговый двигатель установлен для видоизменения электрической энергии вмеханическую и из-за этого входит в состав как электрической, так имеханической части. 68Регулирующие и преобразовательные устройства служат для 68 видоизмененияпоставляемой от источника электрической энергии в 68 тот вид, который требуетвыбранный тяговый двигатель.
Также эти устройства исполняют рольрегулятора мощности.Тяговая передача гарантирует передачу потока мощности от ТЭД к колеснойпаре электровоза, которая является движителем локомотива. Тяговая передача23есть сложный механизм, который требует больших затрат при эксплуатации,ремонте и производстве, а большие динамические возмущения, возникающие вней, приводят к снижению надежности локомотива в целом.Стандартный тяговый подвижной состав железных дорог имеет привод, вкотором в качестве движителя используется колесо. 68 Уже в этом заложеныпротиворечия, накладывающие ограничения на параметры и конструктивныерешения ряда элементов тягового привода и локомотива в целом. Такойдвижетель реализует силу тяги в месте контакта колеса с рельсом.
Предельноезначение ее определяется фрикционными свойствами элементовконтактирующей пары и силой прижатия их друг к другу. 68Тяговая передача передает поток энергии от вала ТЭД к колесной паре,которые рассматриваются как выходной и входной валы механизма передачи.Для вала тягового двигателя существуют варианты размещения, которые могутразличаться двумя основными признаками: неподрессорен или подрессоренотносительно движителя (колесной пары) двигатель. Положение колесной парыв схеме экипажа определено ее направляющими и опорными и функциями.Двигатель, размещенный на подрессоренных частях кузова или тележки, можетотносительно колесной пары перемещаться. Чтобы передать вращение вусловиях взаимных перемещений отдельных элементов передачи, необходимы 38соединительные муфты.При несоосности геометрических осей вала колесной пары и двигателянеобходим редуктор, его несущий корпус, который выполняется на базезубчатых передач и может быть цилиндрическим, 38 гипоидным или коническим.Следовательно, передача может включать в себя кроме вала ТЭД и колеснойпары тяговые муфты и редукторы.
Рассмотрим элементы колесно-редукторногоблока привода второго класса электровоза ЭП1.2.1 Колесная пара24Колесная пара магистрального электровоза ЭП1 предназначена длянаправления движения электровоза по рельсовой колее, передавать силуторможения и тяги при различных режимах работы локомотива, также дляпреобразования вращающего момента 29 от тягового электродвигателя впоступательное движение, 29 воспринимать динамические и статические видынагрузок, возникающие при контакте с рельсовым полотном. Изображениеколесной пары электровоза ЭП1 представлено на рисунке 2.2.Рисунок 2.2 – Колесная пара: 1 – Центр колесный; 2 – Бандаж; 3 – Ось с зубчатым колесом;4 – Кольцо бандажноеКолесная пара в соответствии с рисунком 2.2 состоит из оси с зубчатымколесом 3, 16 ездовых колес, состоящих из 16 колесных центров 1, бандажных колец4, бандажей 2.Колесная пара электровоза 30 ЭП1 состоит из оси 30 на которую напрессованызубчатое колесо, 2-х ходовых колес, состоящих из 16 колесных центров, бандажейи бандажных колец.
1625Ось 16 колесной 16 пары кованая из специальной осевой стали. Для 16 установкиведущих колес, букс и зубчатого колеса на оси имеются специальные участки:предподступичные, буксовые, подступичные шейки и шейка под центрзубчатого колеса. За исключением торцов, все поверхности подвергаютсяупрочняющей накатке роликом и шлифовке.Для закрепления приставных колец роликовых подшипников, на шейкахбуксы нанесена резьба М170х3 для торцовых гаек. На торцах оси 16 выполнено подва отверстия М16 для крепления планок, предохраняющих гайки ототвинчивания. После 16 всей механической обработки, ось проверяют 30 наотсутствие трещин и 30 внутренних дефектов дефектоскопом.Бандаж колесной пары электровоза ЭП1 выполняется из специальной стали, 30согласно ГОСТ 398-96.
Профиль бандажа 30 по ГОСТ 11018-2000. Размерывыбираются согласно ГОСТ 52660-2005.Перед посадкой бандаж проверяется магнитным дефектоскопом наотсутствие трещин. Посадка бандажа колесной пары осуществляется с натягомпри температуре 260 – 320 С. Для ограничения схода с колёсного центра,бандаж застопорен кольцом специального профиля. Собранное колесо сколёсным центром, зубчатым колесом, бандажом и бандажным кольцомнапрессовано на ось колесной пары с усилием 102 – 148 тс. Величина натяга недолжна быть больше 0,28 мм.Технические характеристики колесной пары электровоза ЭП1 представленана таблице 2.1.Таблица 2.1 – Технические характеристики 15 колесной пары электровоза ЭП1Наименование 15 Значение, ммДиаметр колеса по кругу катания 1250+5 826 8Расстояние между внутреннимиторцами бандажей1440+1 16Ширина бандажа 140+3–2Толщина нового бандажа по кругукатания90+2,52.1.1 Блок зубчатого колесаНа электровозе ЭП1 установлена зубчатая односторонняя шевроннаяпередача, которая состоит из центра зубчатого колеса, 16 корпуса 15 подшипников,двух зубчатых венцов 16 закрепленных на центре зубчатого колеса при помощипризонных болтов, лабиринтных крышек, подшипников.Согласно пункту 10.3 Правил технической эксплуатации железных дорог 88 недопускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижнойсостав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части осиколесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличииостроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующихизносах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальноевзаимодействие пути и подвижного состава:а) 30 при скоростях движения до 120 км/ч:- прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонногоподвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения –более 7 мм, у мотор-вагонного и специального самоходного подвижного составаи пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений – более8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов – более 9 мм;- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов приизмерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, ау подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии18 мм от вершины гребня;б) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый 3027специальным шаблоном;в) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонногои специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов сроликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.2.2 30 Тяговый привод 15Тяговый привод предназначен для преобразования вращающего моментаэлектродвигателя в поступательное движение электровоза.