Полный текст ВКР Мамаенко (1231736), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

7

8

9

10

11

А

12

13

А

14

15

16

17

18

19

20

Рисунок 4.8 – Фильтр масла центробежный:
1 - кронштейн; 2 - ось ротора; 3 - шарикоподшипник упорный; 4 - крышка ротора; 5 - кольцо пружинное; 6 - кольцо уплотнительное; 7 - нижняя втулка ротора; 8 - колпак; 9 - корпус ротора; 10 - прокладка бумажная; 11 - втулка колпака; 12 - пробка; 13 - верхняя втулка ротора; 14 - отбойник; 15 - сопло; 16 - кольцо уплотнительное сопла; 17 - шайба регулировочная; 18 - штуцер; 19 - пружина; 20 - золотник; 21 - втулка клапана; 22 - фланец для трубы подвода масла; А - полость нагнетания; Б - сливная полость.

Ремонт фильтра осуществляется в следующей последовательности. Проверяется чистота каналов в крышке 4 и отверстий в соплах 15. Промываются детали топливом, применяемым на дизеле, и продуваются воздухом. Проверяются зазоры, согласно руководству по эксплуатации.

Если сопла 15 снимались, установка их производится с резиновым уплотнительным кольцом 16. Если зазоры между осью и втулками 7 и 11 превышают предельно допустимые, втулки заменяются новыми. При необходимости ротор балансируется. Дисбаланс в нижней части ротора регулируется за счет удаления металла с боковой поверхности крышки 4. Диаметр сверла не более 12 мм, глубина не более 10 мм. Дисбаланс верхней части ротора устраняется за счет снятия металла с верхней поверхности корпуса ротора 9, глубиной не более 4 мм.

С целью облегчения очистки внутренней полости корпуса ротора от осадка устанавливается прокладка 10 из чертежной бумаги ГОСТ 597-73 размером 250x510 мм на смазанную маслом внутреннюю стенку корпуса ротора. Края прокладки укладываются внахлест так, чтобы внутренний срез прокладки располагался в сторону, обратную вращению ротора. Проверяется чистота отверстия в пробке 12. После сборки ротора проверяется его балансировка.

Проверяется регулировка пружины клапана. При равномерной нагрузке на пружину, равной 123 Н ± 12,3 Н (12,3 кгс + 1,23 кгс), высота пружины должна быть 43 мм. В случае уменьшения высоты пружины от требуемой, в клапан под пружину установить стальную прокладку диаметром 23 мм и толщиной, равной уменьшению высоты.

Сборка производится в следующей последовательности:

а) соединяется крышка 4 с корпусом ротора 9. Устанавливаются болты крепления крышки согласно маркировке;

б) проверяется крепление оси 2 и устанавливается ротор на ось с помощью приспособления Д49.181.106спч;

в) колпак 8 ставится и закрепляется болтами. Момент затяжки болтов 60 Н·м + 10 Н·м (6 кгс·м + 1 кгс·м).

г) отворачивается пробка 12 и проверяется вращение ротора на оси, которое должно быть легким и без заклинивания;

д) устанавливается и закрепляется пробка 12.

Крепежные детали фланцевых соединений заворачиваются моментом 30 Н·м + 10 Н·м (3 кгс·м + 1 кгс·м). Резьбы перед завертыванием смазываются маслом, применяемым на дизеле.

При давлении масла на входе в центробежный фильтр, равном 0,26 МПа (2,6 кгс/см²), ротор должен вращаться.

1. Ремонт фильтра масла Болл-Кирх

При использовании автоматических фильтров необходимо осуществлять контроль их работы и техническое обслуживание. Необходимо помнить, что, несмотря на постоянную обратную промывку с учетом качества используемого масла рано или поздно может произойти засорение фильтрующих сеток элементов.

Засорение фильтрующих сеток наступает значительно быстрее при длительном использовании загрязненного масла. Значительное загрязнение защитного сетчатого фильтра может указывать на длительную работу при открытых пропускных клапанах (при перепадах дифференциального давления 0,2 МПа (2 кгс/см²) и более, а также загрязненных фильтрующих элементах, при резком увеличении нагрузки особенно при низких температурах масла).

В данном случае необходимо чаще проводить промывку фильтрующих элементов и защитного сетчатого фильтра.

При проведении технического обслуживания фильтра необходимо обеспечить герметичность фильтра и всех мест соединения. При необходимости, рекомендуется заменить фильтрующие элементы через 4 года работы фильтра. После тщательной проверки свечевых фильтроэлементов возможно их более продолжительное использование. При наличии повреждений фильтрующей сетки элементов, поврежденные фильтроэлементы необходимо заменить. При замене следует использовать только фильтроэлементы фирмы изготовителя фильтра, которые успешно прошли испытания на ОАО «Коломенский завод» и хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.

Для устранения неисправностей при эксплуатации автоматического

фильтра необходимо до снятия и разборки фильтра уточнить причину неисправности, проведя следующие проверки:

- проверка по индикатору дифференциального давления(DDA) (рисунок 4.9);

- проверка по индикатору вращения рычага промывки (рисунок 4.10);

- проверка трубопровода обратной промывки от фильтра (рисунок 4.9).

Рисунок 4.9 – Индикатор дифференциального давления

Результаты проверки по индикатору дифференциального давления, возможные причины неисправностей и методы их устранения приведены в таблице 4.1.

Результаты проверки по индикатору дифференциального давления, возможные причины неисправностей и методы их устранения приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.1 – Проверка фильтра по индикатору дифференциального давления

Таблица 4.2 – Проверка фильтра по индикатору вращения рычага промывки фильтра

Рисунок 4.10 – Индикатор вращения рычага промывки

1. Причины выхода из строя элементов масляной системы и меры по их предупреждению

Причины утечек масляной системы аналогичны причинам течей топливной системы, указанным в п. 4.2.1. Ремонтным персоналом также не соблюдаются требования руководств по ремонту и технологических карт.

Необходимо отметить, что некоторые элементы трубопроводов масляной системы имеющих резьбовые соединения, уплотняются льняной прядью (рисунок 4.11). Такой вид уплотнений имеет ряд недостатков:

а) относительно высокая продолжительность процесса намотки;

б) необходимость соблюдения равномерности намотки;

в) большие усилия затяжки при сборке;

г) низкая технологичность.

Рисунок 4.11 – Льняное уплотнение трубопроводов масляной системы

Решением данной проблемы без изменения конструкции соединения может стать применение герметика. На сегодняшний день герметики получили широкое распространение как в быту, так и на производстве. Герметики позволяют обеспечивать высокую степень защиты от коррозии, не теряют уплотнительных качеств при вибрации, имеют широкий ряд марок для различных условий эксплуатации изделий. Ключевым фактором в применении герметика для уплотнения резьбовых соединений можно считать невосприимчивость к вибрационным нагрузкам. В то время как «сухие» льняные соединения при малейшем отклонении геометрии стыков соединений дают течь, герметик, за счет эластичности сохраняет плотность соединения. Герметики могут использоваться при воздействии высоких температур (до 500 Сº) и давления (до 100 атм).

Для уплотнения торцевых (фланфцевых) соединений трубопроводов в дизелях используются паронитовые прокладки (рисунок 4.12).

Рисунок 4.12 – Фланцевое соединение масляной системы

Основным недостатком таких соединений считается сложность и трудоемкость монтажных работ. Также к недостаткам можно отнести низкую надежность таких соединений. При незначительных отклонениях параллельности сопрягаемых поверхностей (неравномерная затяжка болтов при монтаже), неизбежно возникают утечки.

Решением данной проблемы может стать применение быстроразъемных соединений кулачкового типа «Камлок» (рисунок 4.13).

Рисунок 4.13 – Соединение типа камлок

Камлок (camlock, cam lock) - БРС кулачкового типа, применяемое для быстрого подключения шлангов и рукавов между собой, а также для подключения их к оборудованию либо резервуарам. На сегодняшний день является одним из самых распространенных типов БРС, обеспечивающих герметичную, надежную и устойчивую к вибрации стыковку при давлениях до 20 атмосфер и температурах от - 40°С до + 180°С и размером рукава от 13 мм (1/2”) до 200 мм (8”).

Фиксация ответной части (рисунок 4.13 справа) внутри приемной части (рисунок 4.13 слева) происходит при помощи двух ручек расположенных по бокам приемной. В момент соединения двух частей, ручки расположены перпендикулярно к корпусу. Опуская ручки вниз, их выступы попадают в паз, и соединение надежно фиксируется принципом эксцентрика, одновременно происходит уплотнение соединения за счет совмещения головки ответной части с прокладкой, расположенной внутри ответной части.

1. Технология ремонта и меры по недопущению повреждений
   моторно-осевых подшипников

Буксы моторно-осевых подшипников после мойки устанавливаются на специальный стенд. Проверяется их состояние на предмет отсутствия трещин. Осматриваются отверстия под моторно-осевые болты, посадочные поверхности под головками болтов. Проверяется состояние приварочных поверхностей букс к остову. Далее проверяется состояние и размеры замковых поверхностей, последние сравниваются с размерами на остове двигателя. Проверяются камеры масляные на герметичность керосином, плотность крепления трубки в рабочей камере и ее установка по размерам, согласно чертежу. Для проверки запасной камеры на герметичность, заглушается отверстие трубки и в нее подается воздух под давлением 0,3 МПа (3 кгс/см²). При наличии трещин появляется характерный звук травления воздуха. Спускные пробки масляных камер запасной и рабочей плотно подгоняются, устанавливаются на сурике и закрепляются. Крышки масленок и букс необходимо отремонтировать, а при необходимости заменить. Крышки должны обеспечивать плотное закрытие маслоналивных отверстий с необходимым нажатием. При этом должно быть обеспечено упругое перемещение крышки при открывании и закрывании. Внутреннюю поверхность рабочих камер надо окрашивают и просушивают. Подбивка (косы), после изъятия из букс, направляется в шерстемоечное отделение. Восстанавливаются вкладыши моторно-осевых подшипников согласно чертежу и подгоняются по шейкам оси колесной пары. Зазор между вкладышем и осью (разность диаметров) после ремонта должен быть 0,3-0,5 мм.

В настоящее время на железных дорогах России 90% парка электровозов всех типов оборудованы колесно-моторными блоками с МОП скольжения. Моторно-осевой подшипниковый узел с подшипниками скольжения тягового электродвигателя (ТЭД) является одним из наиболее узких мест в части обслуживания, долговечности и надежности узлов тележки электровоза. Несмотря на целый ряд проведенных усовершенствований, узел МОП с колесной парой трения скольжения с технической точки зрения является несовершенным.

Идея заменить трение скольжения на трение качения родилась давно. Сейчас трудно найти механизм, в котором бы не использовались подшипники различных форм: шариковые, цилиндрические и т. д. От их качества (от марки стали, от точности обработки) во многом зависит надежность машин. В большинстве случаев величина трения качения гораздо меньше величины трения скольжения при прочих равных условиях, и поэтому качение является распространенным видом движения в технике. Недостатки, характерные МОП скольжения:

а) значительное число повреждений из-за неудовлетворительной подачи смазки в рабочую зону;

б) большой расход моторно-осевой смазки ввиду невозможности надежной герметизации МОП;

в) загрязнение моторно-осевой смазкой окружающей среды (50 ÷ 60 % смазки остается в канавах депо и на тракционных путях);

Характеристики

Список файлов ВКР