Полный текст ВКР Мамаенко (1231736), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Специальные экспериментальные исследования, проведенные на заводе, показали, что основные параметры рабочего процесса дизеля практически не изменяются при изменении герметичности распылителя от состояния «без отрыва капли за 60 с выдержки» до состояния «падение капли через каждые 2-20 с» (при 60 % распылителей 2-7 с и остальные 10-20 с). Это положение определяется малым временем между впрысками при работе на дизеле на режимах минимальной частоты вращения холостого хода (менее 0,11 с), а также меньшим, более чем в два раза, значением остаточного давления в системе при работе относительно давления, при котором контролировалась герметичность. Поэтому в эксплуатации изменение герметичности распылителя до падения капли через 5-20 с при такой проверке на аккумуляторном стенде не является браковочным для предыдущего периода работы дизеля. Вопрос о возможности продолжения работы распылителя решается в соответствии с конкретным состоянием герметичности конусов по результатам их осмотра, а также временем, оставшимся до планового профилактического ремонта.

г) плотность распылителя определяется после проверки и обеспечения требуемого качества уплотнительных торцовых поверхностей сопла, корпусов форсунки и распылителя, а также герметичности нагнетательного клапана стенда и запорного конуса распылителя. Плотность оценивается по времени падения давления дизельного топлива в системе стенда с 25 до 20 Мпа. Для исключения влияния вязкости топлива и объема стенда пригодность распылителя оценивается сравнением полученной плотности с плотностью форсунки, оборудованной образцовым распылителем, имеющим минимально допустимое ее значение. Падение давления при контроле на приспособлении без аккумулятора не менее 4 с и с аккумулятором не менее 10 с.

д) засоренность распылительных отверстий определяется по количеству пятен и характеру отпечатков, полученных на листе бумаги, подставленном под сопло форсунки при ее прокачке, а также по пропускной способности, замеренной на специальном стенде при проливе дизельным топливом при давлении в 1,0 МПа.

е) проверка пропускной способности форсунок производится на специальном стенде. Пропускная способность на режиме № 1 определяется в основном гидравлической характеристикой форсунки, т. е. давлением открытия и закрытия иглы распылителя, а на других режимах размером и состоянием распылительных отверстий сопла.

Контроль пропускной способности производится с образцовыми насосом и топливопроводом высокого давления. По руководству по эксплуатации форсунки подлежат прокачке и независимо от ее результатов полной разборке, промывке с осмотром деталей и устранением замечаний, а также прочисткой сопел через каждые 50 000 км пробега или 1500-3000 ч работы.

Эта профилактическая работа позволяет устранить обнаруженные неисправности и дать возможность отработать форсункам последующий срок без нарушения рабочего процесса дизеля. Как показывает опыт, форсунки после нескольких плановых прокачек с полным соблюдением этих требований практически не имеют замечаний при последующих проверках. При плановой прокачке форсунок необходимо выполнение следующего порядка и объема работ:

а) прокачка форсунок для предварительной оценки состояния деталей и особенно распылителей;

б) полная разборка форсунок, включая детали механизма запирания иглы и щелевого фильтра;

в) очистка и промывка всех деталей в чистом, профильтрованном топливе. Распылители и сопла промывают предварительно в чистом бензине. Для промывки распылителей используется отдельная ванна;

г) осмотр деталей для выявления поломок, трещин, вмятин, грубых рисок, недопустимых износов и нарушений шероховатости уплотнительных поверхностей. При этом особое внимание уделяется осмотру деталей, имевших замечания при прокачке форсунок;

д) устранение замечаний по результатам прокачки и осмотру: притирка торцовых поверхностей корпусов форсунок, распылителей и сопел; прочистка распылительных отверстий, контроль их размеров и пропускной способности; ремонт распылителей.

Ремонтируют распылители, имевшие при прокачке замечания по герметичности запорного конуса, увеличенные давления закрытия иглы и ширину уплотнительного пояска запорных конусов, проявляющиеся обычно в ухудшении качества распыливания (глухой звук впрыска), а также по низкой плотности цилиндрических, направляющих поверхностей распылителей. Перед проведением ремонта необходимо осмотром и после промывки дополнительной прокачкой убедиться в его необходимости. Прежде всего распылитель тщательно промывают и осматривают под микроскопом (5-20) конусные поверхности в корпусах и на иглах. Распылители при наличии раковин, глубоких вмятин и продольных рисок на уплотнительном конусе подлежат ремонту. Распылители с мелкими повреждениями, просматривающимися в корпусе под микроскопом, как пятна со светлым дном и с чистыми конусами игл, можно не ремонтировать, поскольку, как показывает опыт, они могут в процессе дальнейшей работы улучшить герметичность за счет самоподбивки. Запорные конусы необходимо ремонтировать незначительным, минимально возможным съемом металла на конусе корпуса распылителя при помощи специального притира и шлифованием конуса иглы. Взаимную подбивку деталей желательно не производить. Распылители с малыми плотностями при отсутствии замечаний по уплотнительным торцам заменяют.

Необходимо помнить, что распылители по цилиндрическим поверхностям при эксплуатации практически не изнашиваются. Потеря плотности происходит из-за некачественного ремонта конуса в корпусе распылителя вследствие попадания при этом пасты на цилиндрическую поверхность.

При плановом осмотре и текущем ремонте управления топливными насосами, предусмотренном руководством по эксплуатации, необходимо выполнить следующие работы:

а) все узлы к детали очистить от нагарообразования и коррозии;

б) удалить накоксованную смазку в подшипниках тяг и стойках. Детали промыть в дизельном топливе любой марки. Раскернивание шарнирных подшипников в тягах после их запрессовки, если они выпрессовывались во время разборки, производят в восьми точках. После раскернивания внутренние кольца подшипников должны без заедания вращаться в гнездах, при этом паз наружного кольца подшипника должен располагаться перпендикулярно оси тяги;

в) осмотреть все детали и заменить дефектные. Если детали пригодны для дальнейшей эксплуатации, управление топливными насосами собирается с тем комплектом деталей, которые стояли до разборки;

г) у собранного механизма отключения проверить легкость перемещения поршней и герметичность механизма. Давлением воздуха 0,4-0,5 МПа, подведенного через штуцер, поршни должны переместиться в верхнее положение и при отключении воздуха возвратиться в исходное положение под действием пружины. При верхнем положении поршней утечка воздуха через торцовые соединения механизма крышки, корпуса, а также уплотнительные кольца не допускается. Заедания поршней не должно быть;

д) при сборке внутренние поверхности корпуса и наружные поверхности поршней покрыть смазкой К-17. Заполнить объем корпуса смазкой ЖРО и проверить работу пружины упругой тяги. Заедание стакана во втулке не допускается.

Уход за фильтром тонкой очистки топлива в эксплуатации сводится к замене фильтрующих элементов через определенный срок службы, указанный в руководствах по эксплуатации, а также при достижении перепада в 0,17-0,15 МПа или резком уменьшении перепада, характеризующем прорыв или нарушение уплотнений. Промывка фильтрующих элементов обратным потоком топлива возможна только для миткалевых элементов при условии их малой засоренности, определяемой перепадом 0,05 МПа.

1. Причины выхода из строя топливной аппаратуры и меры по их предупреждению

Необходимым условием безаварийной работы дизеля является четкое соблюдение всех без исключения норм и правил технического обслуживания и ремонта. Ремонтным персоналом сервисных депо зачастую не соблюдаются цепочки выполнения операций технологических карт и руководств по эксплуатации. Например, отклонения в размерах изделий, изготавливаемых в условиях депо (топливоподводящих трубок, уплотнений) вызывают повышенные напряжения в местах их крепления, а также непосредственно в самих элементах – трубопроводах. При работе, все элементы дизель-генератора испытывают динамические нагрузки. При несоответствии размеров топливопровода (длины, радиусов загиба трубок) возникают усталостные повреждения, приводящие к разрывам в местах соединений, перетираниям. Также, при установке (замене) элементов с отклонениями от геометрических размеров, указанных в проектной документации для локомотивов, неравномерно нагружаются места их уплотнения прокладками, в результате чего неизбежны подтекания дизельного топлива.

При выполнении ремонта, также имеет место замена узлов и элементов топливных магистралей, изготовленных из материала, отличающегося от указанного в конструкторской документации.

Например, можно отметить изготовление топливопроводов высокого давления не из стальных трубок, а из медных, что недопустимо. При изготовлении таких элементов допускаются нарушения в технологии – трубки развальцовывают «на глаз». При закреплении данных трубок имеет место халатность ремонтного персонала в части крепления их к крышкам цилиндров (рисунок 4.1). Несмотря на то, что процесс занимает относительно небольшой промежуток времени, технология ремонта часто нарушается.

Рисунок 4.1 – Крепление топливопровода высокого давления к крышке цилиндра

Причины появления таких «пробелов» в технологии ремонта очевидны – это невыполнение поставок качественных запасных частей в требуемые сроки и несоблюдение соответствующего входного контроля поставляемых и изготавливаемых запасных частей.

Контроль выполнения технологии ремонта сервисными локомотивными депо со стороны эксплуатации осуществляется приемщиками региональных дирекций тяги. Иерархия (структурная схема) подчинения приемщиков локомотивов изображена на рисунке 4.2.

Как правило, вышеуказанные приемщики, основное внимание, при предъявлении локомотива к осмотру, уделяют экипажной части, однако при этом не уделяется должного внимания не менее важным элементам конструкции дизеля, влияющим на показатели отказов в общем.

Данные проблемы имеют место по социальным и производственным причинам, таким как:

а) устоявшаяся система отклонений от норм выходного контроля;

б) недостаточное финансирование программ поставки материалов и запасных частей сервисной компании;

в) низкий уровень мотивации работников сервисных депо, в части ответственности за выполняемую работу;

г) отсутствие стимулирования работников сервисных депо и приемщиков региональных дирекций тяги за ненадлежащее выполнение должностных обязанностей;

д) формальное исполнение функций выходного контроля ремонта руководителями всех звеньев сервисных локомотивных депо;

е) недостаточное стимулирование работников сервисной компании, ответственных за логистику и снабжение запасными частями.

Нельзя сказать, что приемщики региональных дирекций тяги некомпетентны в выполнении возложенных на них задач. Зачастую решение о выдаче на линию локомотива, не соответствующего требованиям норм и стандартов ОАО «РЖД», принимается руководителями региональных дирекций тяги. Такое положение вещей имеет место по причине необходимости выполнения показателей содержания парка локомотивов, которые непосредственно влияют на макроэкономические показатели компании. В случае невыдачи локомотивов под нитки графика движения поездов, возникают убытки от невыполнения плана перевозок и от последствий таких невыдач – сбоев графика движения поездов.

Для устранения вышеперечисленных нарушений технологии ремонта и выходного контроля проведен сравнительный анализ совершенства конструкции узлов и элементов топливной системы, а также организационных цепочек контроля ремонта. В части совершенства конструкции, особенно по отношению к остальным основным группам оборудования тепловозов, для топливной аппаратуры можно внести некоторые изменения в конструкции крепления топливопроводов.

По результатам проведенного анализа принято решение исключить ключевой недостаток в технологии ремонта и приемочного контроля при выдаче тепловозов в работу – входной контроль на уровнях приемки материалов и запасных частей и выходной контроль, осуществляемый приемщиками региональных дирекций тяги. Необходимо отметить, что ежегодные убытки от несоблюдения технологии ремонта локомотивов исчисляются миллионами, а невыполнение приемщиками локомотивов и сервисных локомотивных депо должностных обязанностей не имеют стимулирующей составляющей заработной платы.

Для решения вышеуказанных вопросов предлагается передать функции контроля приемки локомотивов в центр технического аудита (ЦТА). В обязанности данного филиала ОАО «РЖД» входит обеспечение качества поставляемых на инфраструктуру ОАО «РЖД» технических средств и их составных частей, проведение аудита систем менеджмента качества, технического аудита, инспекционного и приемочного контроля. Функции ЦТА включают в себя контроль основных этапов жизненного цикла продукции, включающие разработку, постановку на производство, серийное производство, поставку, эксплуатацию в гарантийный период, капитальный ремонт и модернизацию. Однако функции ЦТА не включают контроль качества выполнения текущих ремонтов подвижного состава, что является обязательным условием для реализации предлагаемых мероприятий.

Р

66

исунок 4.2 – Структура подчинения приемщиков локомотивов

Характеристики

Список файлов ВКР