Полный текст ВКР Мамаенко (1231736), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.

Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах. При капитальном ремонте КР-1 с локомотива снимаются тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппаратура. Производится ремонт изношенных частей или их замена. Обмотки электрических машин пропитываются, колесные пары подвергаются полному освидетельствованию, бандажи колес при необходимости меняются. Производится также смена аккумуляторных батарей. Локомотив окрашивается внутри и снаружи.

Капитальный ремонт КР-2 производится с полной разборкой локомотива и необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей. Выполняется также необходимая модернизация.

Для того чтобы оценить объем работы и качество использования локомотивов, эксплуатационную работу локомотивного хозяйства и его линейных предприятий, а также предусмотреть необходимые расходы по перевозкам, применяется система количественных и качественных показателей.

К количественным показателям работы локомотивов относятся: пробег в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели служат основанием для расчета парка локомотивов, программы ремонта, численности работников, потребности в топливе или электроэнергии.

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов.

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

1. Анализ отказов, приводящих к загрязнениям тракционных путей эксплуатационных локомотивных депо

С целью определения количественных показателей отказов локомотивов использована база данных неплановых ремонтов АСУТ Т «ВОСТОК», а также база данных рекламационных случаев отказов локомотивов.

Выгрузка неплановых ремонтов из базы данных АСУТ Т «ВОСТОК» дает общее представление об отказах локомотивов, включая причины возникновения отказов, сроки их устранения, периоды задержек выдачи из ремонта и пр.

Так, в 2015 году было допущено 4764 отказа по вине сервисной компании, 776 отказов по вине заводов изготовителей, в том числе после проведения капитальных ремонтов локомотивам. За 9 месяцев 2016 года было допущено 3920 отказов по вине сервисной компании, 518 отказов по вине работников заводов изготовителей, в том числе после проведения капитального ремонта.

Проанализировав выгруженные данные, получен ряд наименований узлов и агрегатов с разбивкой по их типам, отказы которых повлекли за собой сброс горюче-смазочных материалов (в том числе отработанных) на подъездные пути депо, а также железнодорожные пути общего пользования. Результаты анализа показали, что в 2015 году по вине ОАО «Желдорреммаш» допущено 69 неисправностей локомотивного оборудования, повлекших выброс вредных веществ на ЖД пути, в том числе 19 в эксплуатации. В 2016 году аналогичных инцидентов допущено в количестве 53 случаев, в том числе 15 в эксплуатации. Хуже ситуация складывается с локомотивами, прошедшими ремонт на предприятиях ООО «ТМХ-Сервис». Так, в 2015 году допущено 592 неисправности, в том числе 68 в эксплуатации, а в 2016 году допущено 358 случаев, в том числе 72 в эксплуатации.

Далее используем диаграмму Парето, для анализа и ранжирования факторов, влияющих на ту или иную характеристику качества продукции или процесса, разделяя их на немногочисленные важные и многочисленные несущественные, что позволяет сконцентрировать усилия при решении поставленной задачи. Целью использования инструмента «Анализ Парето» является:

а) представление информации о факторах (причинах), влияющих на изменения характеристики, в удобной и наглядной форме;

б) ранжирование факторов (причин) и распределение приоритетов в последующих действиях;

в) оценивание результативности и эффективности предлагаемых действий.

Согласно вышеприведенным данным по количеству неисправностей, повлекших загрязнение ЖД путей, выявлен ряд наиболее отказных групп оборудования. В 2015 году наибольшее количество повреждений отнесено к группам дизеля и его вспомогательного оборудования, а также группе механического оборудования (рисунок 2.1).

Для оценки надежности локомотива по вышеуказанным группам оборудования применен удельный показатель отказов локомотивов – отказов/локомотивов. Согласно рисунку 2.2 самыми с низкими показателями надежности являются локомотивы серий ТЭ10 различных модификаций, новейшие тепловозы 2ТЭ25А и электровозы 2(3)ЭС5К.

Также приведен анализ количества отказов по сериям локомотивов, изображенный на рисунке 2.3. По диаграммам, изображенным на рисунках 2.1-2.3 можно сделать вывод о низких показателях надежности локомотивов вышеуказанных серий.

Рисунок 2.1 – Анализ отказов оборудования по группам оборудования в 2015 году

Рисунок 2.2 – Анализ отказов на единицу серии локомотивов в 2015 году

Рисунок 2.3 – Анализ количества отказов по сериям локомотивов за 2015 год

В 2016 году наибольшее количество повреждений отнесено к группам дизеля и его вспомогательного оборудования, а также группе механического оборудования, аналогично 2015году (рисунок 2.4).

Согласно удельному показателю отказов локомотивов в 2016 году наиболее отказными сериями локомотивов являются ТЭ10 различных индексов, 2ТЭ25А и 2ЭС5К (рисунок 2.5).

Анализ количества отказов локомотивов по сериям выявил самые малонадежные серии локомотивов – 3ЭС5К, ТЭ-10 различных индексов, 2ТЭ25А (рисунок 2.6).

Согласно вышеприведенному анализу выявлены наименее надежные узлы локомотивов серий ТЭ10 различных индексов, 2ТЭ25А, 2(3)ЭС5К:

а) масляный трубопровод, клапаны и запорная арматура;

б) топливный трубопровод, клапаны и запорная арматура;

в) повреждения КЗП, и моторно-осевых подшипников.

Рисунок 2.4 – Анализ количества отказов по группам оборудования в 2016 году

Рисунок 2.5 – Анализ отказов на единицу серии локомотивов в 2016 году

Рисунок 2.6 – Анализ количества отказов по сериям локомотивов за 2016 год

1. ФАКТОРНЫЙ АНАЛИЗ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ ОБОРУДОВАНИЯ

Выполненный анализ отказов показывает наиболее отказные группы оборудования – это дизель и его вспомогательное оборудование, а также механическая часть.

Для факторного анализа рассмотрим подгруппы оборудования с наибольшими показателями отказов. Таковыми являются (рисунок 3.1):

а) топливная система;

б) масляная система дизеля;

в) моторно-осевые подшипники;

г) кожухи зубчатых передач.

1. Принцип работы и факторный анализ повреждений топливной
   системы дизеля

Топливная система предназначена для подачи очищенного и подогретого в зимнее время топлива к топливным насосам дизеля.

Топливо заправляют через одну из двух заливных горловин в бак вместимостью 7,86 м3 (7860 л). Для предпусковой прокачки системы и подачи топлива к топливным насосам дизеля во время пуска дизель-генератора служит топливоподкачивающий агрегат 8. При работе дизель-генератора после его пуска топливоподкачивающий агрегат отключается, и подача топлива к топливным насосам высокого давления (ТНВД) дизеля осуществляется топливоподкачивающим насосом, установленным на дизеле [15].

Схема работы топливной системы изображена на рисунке 3.1. Во время предпусковой прокачки системы и пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат с электрическим приводом засасывает топливо по трубе заборного устройства 2 из бака для топлива через фильтр грубой очистки (ФГО) 4 и по нагнетательной трубе через фильтр тонкой очистки (ФТО) 7 подает топливо в трубу подвода к топливным насосам дизеля. Избыток топлива через перепускной клапан 12, подогреватель топлива 10 сливается в заборное устройство бака для топлива. Из топливных насосов топливо по форсуночным трубкам поступает к форсункам, через которые происходит впрыск топлива в цилиндры дизеля. Топливо, просочившееся из полости высокого давления форсунок, также сливается в топливный бак через трубу топливомера. Для обеспечения давления топлива, необходимого для нормальной работы дизель-генератора, на нагнетательном трубопроводе после топливоподкачивающего агрегата установлен предохранительный клапан 9, отрегулированный на давление 0,3-0,35 МПа (3,0-3,5 кгс/см²), и в конце трубы подвода топлива к топливным насосам дизеля перепускной клапан 12, открывающийся при давлении 0,11-0,13 МПа (1,1-1,3 кгс/см²). Кроме того, предохранительный клапан защищает от недопустимых давлений фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки и уплотнения насоса топливоподкачивающего агрегата. После длительной стоянки дизель-генератора при подготовке его к пуску при работающем топливоподкачивающем агрегате из нагнетательного трубопровода удаляют воздух открытием вентиля на трубе к фильтру тонкой очистки топлива. Грязное топливо с полок дизеля и плиты топливоподкачивающего агрегата удаляется по сливному трубопроводу 5наружу тепловоза. После пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат отключается и в работу вступает топливоподкачивающий насос 16, установленный на дизеле. Топливо в этом случае проходит через фильтр грубой очистки3 и нагнетается к фильтру тонкой очистки 7. Магистраль к топливоподкачивающему агрегату перекрывается невозвратным клапаном 6. В случае отказа топливоподкачивающего насоса дизеля топливоподкачивающий агрегат используется как аварийный. Манометр 14, установленный на щите приборов в машинном помещении, показывает давление топлива, измеренное в нагнетательном трубопроводе перед фильтром тонкой очистки. Оно должно быть 0,3-0,35 МПа (3,0-3,5 кгс/см²). Манометр 13показывает давление топлива после фильтра тонкой очистки, которое должно быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см²). По этим манометрам контролируется работа системы подачи топлива в дизель, а также перепад давления по фильтру тонкой очистки. При достижении перепада 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) возникает необходимость промывки фильтра поворотом крана переключения, установленным в корпусе фильтра. Промывка производится без остановки дизель-генератора и без разборки фильтра. Если работоспособность фильтра тонкой очистки после промывки на тепловозе не восстанавливается, необходимо заменить фильтрующие элементы. Для предохранения манометров от пульсаций давления топлива, вызываемых работой топливных насосов высокого давления дизеля, перед манометрами установлены демпферы 15.

Если возникает необходимость замера температуры топлива во время регулировочных испытаний дизель-генератора, а также при необходимости проверки эффективности работы подогревателя топлива, на нагнетательном трубопроводе предусмотрен карман 5 для ртутного термометра.

Рисунок 3.1 – Схема работы топливной системы дизеля 5Д49:
1 – топливный бак; 2 – заборное устройство; 3,4 – фильтр грубой очистки топлива; 5 – сливная труба; 6 – невозвратный клапан; 7 – фильтр тонкой очистки топлива; 8 – топливоподкачивающий насос; 9 – предохранительный клапан; 10 – топливоподогреватель; 11 – топлвный насос высокого давления; 12 – перепускной клапан; 13,14 – манометры; 15 – демпферы

Основные элементы топливной системы склонные к повреждению в работе (рисунок 3.2):

а) фильтр грубой очистки топлива;

б) фильтр тонкой очистки топлива;

в) топливные трубопроводы;

г) топливный насос высокого давления.

Для проведения факторного анализа выхода из строя топливного оборудования и магистралей, построим диаграмму Исикавы, изображенную на рисунке 3.3.

Характеристики

Список файлов ВКР