Диплом (1230583), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму, зажатую между двумя алюминиевыми дисками и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель, а в торцовой части правого диска - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную и золотниковую. В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер, который имеет несквозной осевой канал диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан с седлом, клапан дополнительной разрядки с седлом и манжету дополнительной разрядки с седлом. Манжета дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0,9 мм (до модернизации 0.55 мм), в седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки, в седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
Клапан мягкости нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
Главная часть состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной, главный поршень с полым штоком. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень, нагруженный большой и малой пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры с каналом и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который постоянно сообщена с полостью за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), (полость слева от диафрагмы переключателя режимов отпуска) и через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.
Торможение происходит при снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.
ВР № 483 в поездном положении. Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла атмосферный клапан, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты и клапанов и уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу (и частично в ТЦ) через торцовые отверстия диска, кольцевой зазор плунжера, клапан дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска, кольцевой зазор плунжера, клапан дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан.
ВР № 483 в положении торможения. Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4–0,5 кгс/см2 (в РК в этот момент давление понизится на 0,2–0,3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.
При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин и (в зависимости от режима торможения одной пли двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход, и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения. Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
Особенности отпуска ВР усл. № 483 М. При повышенны давления в ТМ медленным темпом верхний радиальный канал плунжера выдвигается в полость раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром мм в седле манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.
2.3 Пневматическая схема
Источником сжатого воздуха является компрессор, с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5 м
/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров и общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель поступает в питательную магистраль.
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого предназначен датчик-реле давления. При достижении давления в главных резервуарах 0,9 МПа (9,0 кгс/см ) компрессор отключается. При снижении давления в резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см ) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны и которые отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10,0 кгс/см ). Количество предохранительных клапанов выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.
Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав.
Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.
В целях исключения попадания в блок электропневматических приборов А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель с резервуаром. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на питательной магистрали установлен маслоотделитель. Краны необходимы для периодического удаления конденсата.
По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.
Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре. Установленный на нем кран служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой.
Компрессор защищен от противодавления клапаном, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления предохранительным клапаном, отрегулированным на срабатывание при давлении 8,0 кгс/см. Назначение датчика-реле давления, автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 7,6 кгс/см2.
Разобщительный кран необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи
Для контроля давления в различных цепях установлены манометры.
Функциональное назначение преобразователей давления и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации.
2.4 Тормоза пневматические
Электровоз и бустерная секция оборудованы автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами. Управление осуществляется из кабины головной секции электровоза.
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель, а управляющим кран машиниста.
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой с поста управления головной секции электровоза, переводом ручки крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
