Диплом (1230583), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

и) Контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;

к) Учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;

л) Регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.

м) Формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;

н) Информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ. Локомотивное устройство КЛУБ приведен на рисунке 1.5.

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В, БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

Рисунок 1.5 – КЛУБ-У [4]

Система автоматического управления поездами. САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях. Внешний вид прибора приведен на рисунке 1.6.

Рисунок 1.6 – САУТ [5]

Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:

а) Режим автодиагностики при отсутствии поезда на участке контроля;

б) Режим контроля поезда;

в) Регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

г) Проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;

д) Режимы имитации прохода поезда.

Комплекс КТСМ-01 показан на рисунке 1.7.

Рисунок 1.7 – Комплекс КТСМ-01 [6]

Система информационного обеспечения по управлению движением поездов. Система предназначена для:

а) Полномасштабного информационного обеспечения всех технических служб станции, связанных с управлением движением поездов, техническим обслуживанием устройств СЦБ и регулированием пассажиропотоков;

б) Автоматизации ряда функций на рабочих местах дежурных по станции и операторов поста БМРЦ;

в) Компьютерного ведения журналов движения поездов ДУ-2;

г) Автоматического вывода предупреждений по охране труда по парковой ГГС и портативной р/связи;

д) Автоматического обмена информации между постом БМРЦ и дикторской;

е) Выдачи команд и приказов в виде речевого сообщения с компьютера машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи с автоматической регистрацией приказов в журнале движения поездов;

ж) Практически полной автоматизации работы диктора по приему отправлению поездов (звуковое оповещение, а также вывод информации на табло ВИЗИНФОРМ);

з) Ведения анализа работы станции в форме удобной для просмотра и документирования на принтере руководством станции;

и) Архивации поездной обстановки (в графическом виде) и действий оперативного персонала за 12 месяцев.

Система позволяет:

а) Повысить эффективность управления работой станции за счет полномасштабного информационного обеспечения и контроля;

б) Повысить безопасность движения поездов за счет освобождения дежурных по станции от ряда функций, выполнение которых автоматизированы;

в) Повысить эффективность управления движением поездов за счет отображения на экране монитора поездной обстановки в режиме реального времени с автоматической привязкой к номеру обслуживаемых поездов и другой необходимой оперативной информации;

г) Повысить эффективность регулирования пассажиропотоков на железнодорожном вокзале за счет высокой оперативности и исключения ошибок при информационном (звуковом и визуальном) обеспечении пассажиров;

д) Улучшить качество охраны труда путевых рабочих и работников ПТО за счет своевременного звукового оповещения в виде речевого сообщения по парковой ГГС и портативной радиосвязи;

е) Улучшить условия труда дежурных по станции, операторов постов МРЦ и дикторов вокзала за счет большого количества звуковых подсказок, возможности выдавать команды, приказы и объявления при помощи компьютера.

Данная Система позволяет автоматизировать рабочие места дежурного по станции, оператора поста БМРЦ и диктора и представляет собой комплекс программно - аппаратных средств, который обеспечивает:

Микропроцессорная система автоблокировки. АБТЦ-М представляет собой выполненную на микропроцессорной элементной базе систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах. Движение поездов осуществляется как по сигналам проходных светофоров с дублированием их показаний сигналами систем локомотивной сигнализации так и с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО).

АБТЦ-М обеспечивает автоматическое блокирование и деблокирование запрещающего показания проходных светофоров, выбор показаний проходных светофоров, контроль последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей перегона, кодирование рельсовых цепей перегона, смена направления движения поездов на перегоне, управление и контроль автоматической переездной сигнализации. Система АБТЦ приведена на рисунке 1.8.

В настоящее время, из разработанных технических средств автоматической блокировки, она наиболее полно соответствует критериям универсальной системы интервального регулирования движения поездов для перегонов.

Рисунок 1.8 – АБТЦ-М [7]

Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация. МАЛС с применением спутниковой навигации предназначена для обеспечения безопасности движения на железнодорожных станциях при маневровых работах, обеспечения охраны труда работников станции, формирования скоростного режима работы станции. Система совмещает в себе также функции горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС Р)и использует радиоканал для обмена данными между локомотивом и автоматизированным рабочим местом дежурного по станции. Обеспечивается автоматический контроль маневровых перемещений локомотива средствами спутниковой навигации с точностью до 1,5 м, что повышает эффективность их использования, а также создает информационную платформу для оптимизации управления работой станции. Внешний вид прибора приведен на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 – МАЛС [8]

Устройство контроля бдительности машиниста. УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ. УКБМ должно обеспечивать:

а) Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7 с до момента включения свиста ЭПК;

б) Разрыв цепи питания ЭПК при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки (РБ) или специальной кнопки бдительности (КБ) в течение времени более 7 с;

в) Включение на локомотивном светофоре одновременно горящих огней «Б» (белого) и «КЖ» (желтого с красным) с записью на ленте регистрирующего устройства писцами ЭКЖ и ЭК, при отсутствии кодов после приема кода "Ж" (желтого);

г) Возможность выключения «КЖ» нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ"» при одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора;

д) Возможность дополнительного включения огня «КЖ» нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ" при включенном "Б" огне локомотивного светофора;

е) Возможность подтверждения бдительности нажатием рукоятки (РБ), педали (ПБ) или кнопки бдительности (КБ) при однократной проверке бдительности на смену сигнальных показаний локомотивного светофора;

ж) Возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) по световой сигнализации или кнопкой бдительности (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения;

з) Обесточивание цепи питания ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении "Стоянка" и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером;

и) Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении "Движение" со следующими интервалами: 20-30 с при «К», «КЖ», «Б» с «КЖ», «Ж» огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК;

к) 70-90 с при «Б» огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК; 90-120 с при «З» огне локомотивного светофора;

л) При «КЖ» или «Б» с «КЖ» огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения.

м) При «З», «Ж», «Б», «К» огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы «Пропуск» и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы «Пропуск», необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием РБ (ПБ) до включения свистка ЭПК или КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы «Пропуск»;

н) Выключение лампы «Пропуск» при подтверждении бдительности на смену сигнального показания. Дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при «Пропуск» или «Б» с «КЖ» огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или специального выключателя в положение "Движение" и возможность ее отмены нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ»;

о) Отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка»;

п) Тестовый режим проверки выходных ключей.

Характеристики

Список файлов ВКР