Диплом (1230583), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем и реле давления установлен резервуар объемом 5 л.
Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором на кране машиниста и устанавливается в зависимости от условий эксплуатации электровоза.
На кране машиниста установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение 6, разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).
Автоматическое торможение происходит следующим образом
При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара через клапаны поступает в управляющие полости реле давления. Далее реле давления срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров в тормозные цилиндры. Резервуары защищены обратным клапаном от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны.
Разобщительные краны предназначены для отключения вышедших из строя реле. Кранами можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющих полостей реле-давления выходит в атмосферу через воздухораспределитель, а из тормозных цилиндров через реле-давления.
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.
При переводе ручки крана вспомогательного тормоза в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров в тормозные цилиндры. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали через кран выходит, в атмосферу. В результате реле-давления переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры с атмосферой.
Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления. На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа с двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.
В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение краном вспомогательного тормоза, затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста. Повернуть ключ выключателя цепей управления на 90°, установив во второе положение. После того, как погаснет лампа на пульте, повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя цепей управления, повернуть до упора по часовой стрелке. Отпустить тормоза переводом контроллера крана машиниста в положение 2 и крана вспомогательного тормоза в положение 1.
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению. На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления автоматическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом посредством крана резервного управления.
Предусмотрено два вида неисправностей и соответственно два способа включения резервного управления. При неисправности контроллера крана машиниста необходимо выполнить экстренное торможение, установить ручку крана переключения режимов в блоке электропневматических приборов в положение вертикально вверх и перевести кран резервного управления в положение торможения. При потере питания в цепи питания блока электропневматических приборов необходимо выполнить экстренное торможение, вручную включить вентиль в блоке электропневматических приборов путем нажатия на кнопку установить ручку крана переключения режимов в блоке электропневматических приборов в положение вертикально вверх и перевести кран резервною управления в положение торможения. При восстановлении работоспособности дистанционного управления тормозами необходимо вручную включить вентиль в блоке и повернуть ручку крана переключения режимов в первоначальное положение.
При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах кран необходимо перевести в положение перекрыши. При необходимости произвести отпуск тормоза кран должен быть установлен в положение отпуска.
Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда включить кнопку «ОТПУСК ТОРМОЗА». При этом получает питание электроблокировочный клапан который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддержание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем и клапаном приводит к срабатыванию сигнализатора и снятию напряжения с клапана. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа.
Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможения произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тормозных цилиндрах в пределах 0,15 МПа-0,18 МПа (1,5 кгс/см2-1,8 кгс/см2). Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневматический. При этом сжатый воздух через редуктор, переключательный клапан попадает в реле-давления и при их срабатывании в тормозные цилиндры.
Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит 0,14 МПа
0,01 МПа (1,4 0,1 кгс/см) электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электроблокировочных в цепи автоматического тормоза.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан. Цепь отключается разобщительным краном. Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открывается кран и устанавливаются остальные краны в положение, соответствующее таблице. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
3 РАЗРАБОТКА ВИРТУАЛЬНОГО СТЕНДА «ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЛОКОМОТИВА »
3.1 Виртуальный стенд в программе LabView
Виртуальный стенд «Тормозная система локомотива» рисунок 3.1. Схема собрана в программе LabView. На схеме показаны манометры (ПМ, ТМ, УР, ТЦ, ЗР, РК). По центру вставлен экран, для выведения графиков в различных положениях крана машиниста. Ручка крана машиниста, а также воздухораспределитель.
Рисунок 3.1 – Виртуальный стенд
Рассмотрим главные рисунки, схемы, подсистемы в данной программе.
Пневматическая схема электровоза 2ЭС5К представлена на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2 – Тормозная система электровоза 2ЭС5К
В данной структуре производится вычисление в питательной магистрали (ПМ). Подсистема приведена на рисунке 3.3.
Рисунок 3.3 – Вычисление давления в ПМ
В следующей структуре производится вычисление давления в тормозной магистрали (ТМ) и в уравнительном резервуаре (УР). Подсистема приведена на рисунке 3.4.
Рисунок 3.4 – Вычисление давления в ТМ и УР
В данной структуре выбора производится переключение режимов программы в соответствии с одним из 7 (1, 2, 3, 4, 5а, 5, 6) положений ручки (рукоятки) крана машиниста. Подсистема приведена на рисунке 3.5.
Рисунок 3.5 – Переключение режимов в соответствии КМ
В данной структуре выполняется переключение схемы и модели. Подсистема приведена на рисунке 3.6.
Рисунок 3.6 – Переключение схемы и модели
В данной структуре вычисляется алгоритм индикации и управление кнопками лицевой панели для крана машиниста. Подсистема приведена на рисунке 3.7.
Рисунок 3.7 – Вычисление алгоритма индикации и управления кнопками КМ
В данной структуре видим кран машиниста со всеми положениями, а также выведение графиков давлений в различных тормозных элементах. Подсистема приведена на рисунке 3.8.
Рисунок 3.8 – Кран машиниста и элементы выведения графиков
В данной структуре производится вычисление давления в запасном резервуаре, а также производится вычисление давления в рабочей камере. Подсистема приведена на рисунке 3.9.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
