Антиплагиат_Исаев_полный (1229278), страница 9
Текст из файла (страница 9)
мин. ном. макс. мин.0,41250- - - 3,78 3,85 3,620,5 - - - 3,71 3,79 3,570,6 - - - 3,82 3,89 3,660,7 4,06 4,11 3,9 3,8 3,87 3,640,8 4,09 4,17 3,93 3,81 3,88 3,650,9 4,12 4,2 3.95 3,86 3,94 3,711,0 4,09 4,17 3,93 3,96 4,04 3,8754 МЕРОПРИЯТИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ С ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ4.1 Послеремонтные испытания дизель-гидравлических установокДля того чтобы согласовать характеристики дизеля и гидропередачи я вкачестве приводной части использую «эталонный» дизель. Для того что быполучить «эталонный» дизель нужно для начала провести для негосоответствующие испытания [8].После ремонта дизель испытывают на стенде.
Он должны располагаться вотдельных изолированном помещение, разделенном на две части (рисунок 4.1).Так как дизель М756 уравновешен, он не требуют создания большихфундаментов. Фундамент обычно делают из железобетона (объем фундамента6–10 м3), давление фундамента на грунт до 2–5 кГ/см2.На стенде должны быть предусмотрены подъемно-транспортные средствадля установки и снятия дизеля, подмоторной рамы, гидротормоза и другихтяжелых узлов дизеля и оборудования стенда, а также транспортные средства.Нагрузочное устройство при испытании поглощает развиваемую дизелеммощность. Наиболее распространенным нагрузочным устройством являютсягидравлические тормоза.
Для испытания 1 дизеля М756 возможно применениегидротормоза Д-800, МАИ или другого, обеспечивающего получение нужногокрутящего момента при заданных оборотах.Ротор гидротормоза соединен с дизелем. Вода, заполняющая рабочуюполость гидротормоза, вращается вместе с ротором и стремится увлечь за собойстатор. Статор гидротормоза балансирно подвешен в подшипниках и связан сизмерительным устройством.
Измерительное устройство удерживает статор отвращения и дает возможность измерить тормозной момент, что, собственно,сводится к уравновешиванию статора силой, приложенной на определенномплече. 176Величина загрузки дизеля (тормозной момент) регулируется изменениемпроходного отверстия на выходе воды из гидротормоза и изменениемколичества воды, поступающей в гидротормоз. Зная вращающий момент ичисло оборотов в момент испытания, можно определить мощность дизеля, (4.1) 1где Мкр – вращающий момент, кГм;n – число оборотов в минуту;Ne – мощность в л.с.Для поддержания точности измерения крутящего момента гидротормозпериодически (раз в месяц) тарируют, подвешивая груз на рычаг (соединенныйсо статором гидротормоза) длиной 716,2 мм или кратной этой величине(1432,4 мм).
Такую длину рычага выбирают для упрощения подсчета. На дискеизмерительного устройства наносят деления в кГм, соответствующиеприложенному моменту, т. е. грузу на длине рычага. Так как получим, (4.2)где p – груз, кг;l – длина рычага, м.Заменяем коэффициентом, получим Ne=pnK. При длине рычага,равной 716,2 мм, коэффициент К=0,001.Условиями, обеспечивающими устойчивость работы гидротормоза,являются: поддержание температуры воды, выходящей из гидротормоза, впределах 60-75° С и постоянное количество воды, поступающей на тормоз.
Вгидротормозы вода поступает из расходного бака, установленного на высоте 4-5 177м от оси тормоза. Постоянство уровня воды в баке поддерживается при помощипоплавкового клапана и водосливной трубы. Расход воды в тормозе составляет12-18 л на 1 л. с. ч, емкость расходного бака 100 л. 1На рисунке 4.1 изображена схема трубопроводов и агрегатов стендаТопливная система (рисунок 4.2) питает дизель топливом и позволяетзамерить расход его в процессе испытаний.
Для замера расхода топливаиспользуются два способа: весовой и объемный. Весовой способ более точный,так как нет необходимости учитывать удельный вес топлива, зависящий оттемпературы. При этом способе на весы устанавливают бак, из котороготопливо поступает в дизель. К баку подведены два трубопровода: по одному изних при замере топливо поступает в дизель, по другому - избыточное топливовозвращается в бак.
Расход топлива определяется по времени уменьшения вбаке определенного количества топлива. Часовой расход топлива, 1 кг/чопределяется, (4.3)где Gm – фактический вес израсходованного топлива, кг;t – продолжительность расхода топлива, сек;ge – удельный расход топлива, г/л.с. ч.Начало и конец отсчета времени расхода топлива принимается придостижении стрелок весов равновесного положения.Расход топлива при объемном способе определяется мерным сосудом штихпробером, который состоит из 2 - 3 полых колб, соединенных между собойтрубками.
Измеряемый объем топлива ограничивается рисками, нанесеннымина трубках, соединяющих полые колбы. Желательно, чтобы объем каждойколбы был не менее 2 500 см3. Штихпробер включается параллельно. 178 1Рисунок 4.1 – Схема трубопроводов и агрегатов стенда1 – стендовый масляный насос; 2 – масляный фильтр на выходе; 3 – масляныехолодильники; 4 – масляный фильтр на входе; 5 – масляный бак; 6 – водяной холодильник; 7– расширительный бак; 8 – бак для подвода воды в гидротормоз; 9 – расширитель топливнойсистемы; 10 – бачок отсечного топлива; 11 – штихпробер; 12 – топливные фильтры; 13 – вводтоплива; 14 – ввод воды; 15 – слив воды; 16 – подвод воды в гидротормоз; 17 – ввод топливав дизель; 18 – агрегат предварительной прокачкиРисунок 4.2 – Схема топливной системы1 – топливоподкачивающий насос; 2 – топливный бак; 3 – шкала уровня топлива в баке;4 – мензурка для замера удельного веса топлива; 5 – подпорный бак; 6 – штихпробер; 7 –бачок отсечного топлива; 8, 9 – фильтрыОсновному трубопроводу, подводящему топливо к дизелю, время замеряют79секундомером.
Расход топлива, замеренный объемным способом, подсчитываютпо формуле, (4.4)где Gm - часовой расход топлива, кг/ч;- объём штрихпробера, л;- удельный вес топлива;- время расхода объема топлива, сек;г/ л.с.ч – удельный расход топлива.Масляная система стенда обеспечивает подвод масла к маслонагнетающемунасосу дизеля, фильтрацию, охлаждение масла, а также возможность замерарасхода масла.
1 Замер расхода масла надо производить не менее чем за 20 мини обязательно при установившемся режиме работы, как по нагрузке, таки по температурам масла на входе и выходе. Изменения температуры масла впроцессе замера приводят к искажению фактических расходов. Удельный весмасла определяется при анализе масла. 1Часовой расход масла подсчитывается по формуле, (4.5)где Q1 – количество масла в баке в начале замера, л;Q2 – количество масла в баке в конце замера, л;τm – удельный вес масла при температуре, которую имеет масло в баке;t1 – время в момент начала замера, мин;t2 – время в момент конца замера, мин.Удельный расход масла рассчитывается по формуле80, (4.6)где Gm – удельный расход масла, г/л.c.ч;Ne – мощность дизеля, измеренная одновременно с замером расходамасла, л.с;Qm – часовой расход масла, кг/ч.Система охлаждения стенда, 1 поддерживающая необходимую температуруводы, циркулирующей в дизеле, состоит из трубопроводов, холодильника воды,расширительного бака, приборов, контролирующих температуру воды на входеи выходе из дизеля, и терморегулятора.
1Важно, чтобы стенд давал возможность прогреть дизель перед пуском.Особенно важен прогрев дизеля перед первым запуском после ремонта илипереборки. Запуск непрогретого дизеля, помимо того, что он затруднен,приводит к повышенному износу цилиндровых гильз и поршневых колец.Холодный дизель вначале прогревают водой температурой 50 - 60° С, а затемводой температурой 80 - 90° СПусковая система. 1 Дизеля М756 запускают от стартера, к которомуподводится постоянный ток от аккумуляторных батарей напряжением 24 в.Емкость аккумуляторных батарей 120 - 140 .
В момент запуска сила токадостигает 2 000 А, продолжительность действия силы тока 0,2 сек. 1Давление наддува подсчитывается по формуле, (4.7)где Pk – давление наддува, кГ/см2 ;Pв – барометрическое давление, мм.рт.ст;Ppm – показания пьезометра, мм.рт. ст.Пьезометр для замера давления наддува подсоединяют в начале 181всасывающей трубы, у одной из пробок для залива консервирующей смеси.К выпускному коллектору или патрубку отвода газов на дизелеподсоединяют стендовую систему отвода газов. Отработавшие газы отводятсянаружу трубой, конец которой располагают над крышей испытательнойстанции. 1Порядок и режим испытания.Дизель запускается электростартерами. Перед каждым испытаниемпроводятся два последовательных запуска.
Перед каждым запуском маслянаясистема прокачивается до давления в главной магистрали не ниже 0,5 кГ/см2 ина входе в турбокомпрессор до 1 кГ/см2. Первые запуски дизеля, запуски послепереборки, при смене топливного насоса, при регулировке топливного-насоса, атакже после проверки автомата предельных оборотов производятся поднебольшой нагрузкой (40 - 60 л.с). Все остальные запуски дизеля - на холостомходу (без подачи воды в гидротормоз). Как указывалось выше, первые запускиследует делать на прогретом дизеле при температуре воды и масла в дизеле неменее 40° С.
При последующих запусках температура воды и масла может бытьоколо 15° С. Прогрев дизеля производится на холостом ходу при 600 - 800об/мин. Повышать обороты дизеля свыше 800 об/мин до достижениятемпературы входящей воды 55° С и входящего масла 40° С не разрешается.4.2 33 Особенности комплексной системы диагностики дизелейПроведённый анализ существующих средств диагностирования показал, чтопо многим показателям наиболее доступным, удобным, надежным и простымсредством мониторинга являются мобильные системы и системы разделенногомониторинга. Многолетний опыт применения выявил следующие основные ихдостоинства:быстродействие измерений и расчётов;использование реального масштаба времени при контроле всехпараметров и последующей обработке информации; 282высокая информативность и точность измерений, а также возможностьсоставления линии тренда параметров.Однако использование систем оперативного мониторинга дизеля тепловоза вмежремонтный период в настоящее время не производится из-за, во-первых,отсутствия соответствующих приборов и оборудования, во-вторых,нерентабельности выполнения трудоемких процессов.Именно мобильные системы и системы разделенного мониторинга споследующей независимой обработкой информации позволяют легкопроизводить качественное техническое обслуживание дизеля и не допускатьразвитие дефектов, приводящих к повышенному расходу топлива, а также котказам силовой установки в пути следования [2, 3].В основу 2 комплексной системы диагностики дизелей, представленной на 2рисунке 4.3, заложены следующие приборы и системы:система мониторинга дизельных двигателей СМДд;анализатор герметичности цилиндров АГЦ-2;механотестер топливной аппаратуры МТА-2.
283 2Рисунок 4.3 – Комплексная система контроля и диагностики локомотивных дизелей 2Система раздельного мониторинга дизельных двигателей СМДд.Измерения проводятся на режиме холостого хода, а также режимахчастичных (25 %, 50-70 % и полных нагрузок при нагруженном на реостатдизеля у тепловозов с электрической передачей и стоповом режиме утепловозов с гидравлической передачей). Индикаторная диаграмма снимаетсядатчиком давления через индикаторный кран.
Вибродиаграмма снимается посигналам от корпусов форсунки и ТНВД, а также крышки механизмагазораспределения.Здесь ещё раз необходимо отметить, что в системе СМДд не требуетсяустановка датчика поворота коленчатого вала и ВМТ поршней по цилиндрам.Эти показатели рассчитываются с точностью ±0,5 град. поворота коленчатоговала. 2Механотестер топливной аппаратуры (МТА-2).Исследованиями установлено, что примерно 50 % эксплуатационных затрат 284на единицу работы тепловозного дизеля составляют потери, обусловленныеснижением эффективного КПД при ухудшении процесса сгорания топлива.Основная причина – неисправность топливной аппаратуры высокого давления:форсунок и ТНВД.При существующей системе ремонта контроль состояния форсунок и ТНВДосуществляется только при достижении норм пробега, соответствующихпостановке локомотива на ТР-1, 2 где производится восстановление ихэксплуатационных показателей практически до паспортных.
Полноевосстановление невозможно в связи с естественным износом (появлениедискретных издержек). 2Анализ результатов диагностики форсунок 2 различных дизелей типа показал:все форсунки имеют заниженное давление начала впрыска;50 % форсунок имеют заниженную гидроплотность распылителя;11,8 % форсунок имеют низкое качество распыла топлива (льющийвпрыск).Итог: 50 % форсунок по окончательному анализу не допускаются кдальнейшей эксплуатации и подлежат ремонту и регулировке. 2Анализатор герметичности цилиндров (АГЦ-2).Компрессионно-вакуумный метод диагностики цилиндро-поршневой группы(ЦПГ) прибором АГЦ-2, предполагает измерение полного и остаточноговакуума, а также компрессии в цилиндре дизеля в процессе прокручиванияколенчатого вала в режиме стартерного пуска. 2Комплексная система контроля и диагностики позволяет осуществитьоценку технического состояния и эффективности работы локомотивных дизелейпо показателям рабочего процесса, параметрам топливоподачи и фазгазораспределения, что способствует снижению числа отказов элементовтопливной аппаратуры и механизма газораспределения в 1,5 – 2 раза,уменьшению эксплуатационного расхода топлива тепловозными дизелями на3 – 5 %.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
