Диплом (1229203), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- 21 % от общего числа по Хабаровскому региону – 132 ед. из них по станциям 129;

- 36 % от общего числа по Владивостокскому региону – 230 ед. из них по станциям 112;

- 35 % от общего числа по Комсомольскому региону – 213 ед. из них по станциям 24;

- 8 % от общего числа по Тындинскому региону – 63 ед. из них по станциям 41.

В течение 2016 г. средняя по ДВОСТ ж.д. динамика изменения бокового износа в контрольных кривых по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. в среднем осталась на уровне прошлого года и значительного прироста бокового износа по полигону не наблюдается.

Так согласно отчёта ПО-3 по итогам 2016 г. средняя интенсивность бокового износа рельсов в кривых радиусом 350 метров и менее составляла 0,058 мм/млн.т. бр., в кривых радиусом 351–650 метров – 0,025 мм/млн.т. бр., в кривых 651–1000 метров – 0,009 мм/млн.т. бр. По итогам 2015 г. интенсивность бокового износа рельсов в кривых радиусом 350 метров и менее составляла 0,058 мм/млн.т. бр., в кривых радиусом 351–650 метров – 0,022 мм/млн.т. бр., в кривых 651–1000 метров – 0,009 мм/млн.т. бр.

Наблюдается незначительный прирост интенсивности бокового износа в кривых радиусов 351–650 метров на 0,003 мм/млн.тн.бр., при этом нормативные значения интенсивности не превышены.

Средняя интенсивность бокового износа рельсов в 2016 г. в кривых оборудованных СПР ниже. Так в кривых радиусом 350 и менее составляла 0,055 мм/млн.т. бр., в кривых радиусом 351–650 метров – 0,02 мм/млн.т. бр., в кривых радиусом 651–1000 метров – 0,009 мм/млн.т. бр. По итогам 2015 г. интенсивность бокового износа рельсов в кривых радиусом 350 метров и менее составляла 0,053 мм/млн.т. бр., в кривых радиусом 351–650 метров - 0,02 мм/млн.т. бр., в кривых 651–1000 метров – 0,009 мм/млн.т бр.

1.3.4 Анализ работы локомотивных гребнесмазывателей на полигоне Дальневосточной железной дороги

Системами гребнесмазывания оборудовано 343 электровозов все в исправном состоянии. Согласно отчета ТО-31 расход смазки Пума-МГ за 12 месяцев 2016 г составил:

- в ТЧЭ-2 (Хабаровск) – 32484 кг при норме 69787 (47 %);

- в ТЧЭ-8 (Смоляниново) – 39222 кг при норме 49710 (79 %).

Необходимо отметить значительную разницу удельного расхода более чем 50 %:

- в ТЧЭ-2 (Хабаровск) – 13,8 кг на 1 гребнесмазыватель в месяц;

- в ТЧЭ-8 (Смоляниново) – 22,5 кг на 1 гребнесмазыватель в месяц.

Из 359 тепловозов (включая маневровые и ТЭП70) оборудованных системами гребнесмазывания, эксплуатируются с исправными системами – 320 ед. (91%), 33 единицы находятся на ремонте в ТЧЭ-9 (Комсомольск) – 3 ед., ТЧЭ-11 (Тында) – 26 ед., ТЧЭ-14 (Партизанск) – 4 ед.

Расход смазки Пума-МГ гребнесмазывателями, установленных на тепловозах составил: 16531 кг при нормативе 18366 кг (90 %), прочие (осевое масло) – 8250 кг при нормативе 8301 кг (99 %).

Согласно отчета ТО-31 расход смазки Пума-МГ за 12 месяцев 2016 г. составил:

- ТЧЭ-1 (Облучье) – 550 кг при норме 533 (103 %);

- ТЧЭ-2 (Хабаровск) – 1711 кг при норме 2134 (80 %);

- ТЧЭ-6 (Уссурийск) – 8120 кг при норме 9646 (84 %);

- ТЧЭ-9 (Комсомольск) – 2550 кг при норме 2467 (103 %);

- ТЧЭ-11 (Тында) – 8250 кг при норме 8301 (99 %) – осевое масло;

- ТЧЭ-14 (Партизанск) – 3600 кг при норме 3586 (100 %).

Согласно отчета ТХО-16а расход смазки ПУМА-МГ за 12 месяцев 2016 г. составил 19,7 тонн при норме 93,1 тонн (21 %).

Необходимо отметить заниженные нормативы расхода смазки системами гребнесмазывания. Норматив расхода согласно «Руководства по эксплуатации гребнесмазывателя АГС 8В.ТЭМ2.00.00РЭ» на 1 км составляет 2,44 г/1 км, при среднесуточном пробеге локомотива 693 км – норматив должен составлять 51 кг на 1 гребнесмазыватель в месяц, фактический расход смазки по гребенесмазывателям составил 11,6 кг/мес.

Это свидетельствует о том, что нормы расхода смазочного материала рассчитаны без учета повышенного ресурса смазочного материала и требований распоряжения ОАО «РЖД» № 81р от 21.01.2012 г. «Методики планирования и нормирования расхода смазочных материалов для лубрикации зоны контакта «колесо-рельс».

1.3.5 Эксплуатационные расходы на ликвидацию последствий износов и содержание средств лубрикации за 2015–2016 годы

Суммарные затраты за 12 месяцев 2016 г. по Дальневосточной железной дороге на выполнение технологии лубрикации и проведение ремонтных работ элементов системы «колесо-рельс» увеличены на 7,4 % или 36,1 млн. руб. (с 487,1 млн. руб. до 523,2 млн. руб.):

а) на ликвидацию последствий износов 318,3 млн. руб. (2015 г. – 266,9 млн. руб.) увеличение к прошлому году на 19,2 %, согласно рисунка 1.10:

1) смена и переукладка рельсов со сменой рабочего канта – 55,3 млн. руб. (2015 г. – 57,3 млн. руб.) снижение на 3,5 %;

2) обточка бандажей колесных пар – 135,8 млн. руб. (2015 г. – 119,3 млн. руб.) увеличение на 14 % филиал «Дальневосточный» ООО «ТМХ-Сервис»;

3) смена бандажей колесных пар – 92,8 млн. руб. (2015 г. – 44,4 млн. руб.) увеличение на 109 % филиал «Дальневосточный» ООО «ТМХ-Сервис»;

4) смена остряков и рамных рельсов – 34,4 млн. руб. (2015 г. – 45,9 млн. руб.) снижение на 25 %.

б) на содержание средств лубрикации 204,9 млн. руб. (2015 г. – 220,2 млн. руб.) снижение к прошлому году на 7 %, согласно рисунка 1.11:

1) эксплуатация локомотивов-рельсосмазывателей – 21,4 млн. руб. (2015 г. – 24,8 млн. руб.) снижение на 14 %;

2) эксплуатация гребнесмазывателей – 0,61 млн. руб. (2015 г. – 0,52 мл. руб.) увеличение на 17 %;

3) эксплуатация стационарных путевых лубрикаторов – 19,2 млн. руб. (2015 г. – 20,5 млн. руб.) снижение на 6,3 %;

4) эксплуатация вагонов-рельсосмазывателей – 143,3 млн. руб. (2015 г. – 153,9 млн. руб.) снижение на 6,9 %;

5) смазочные материалы – 20,5 млн. руб. (2015 г. – 20,5 млн. руб.) на уровне прошлого года.

Рисунок 1.10 – Эксплуатационные расходы на ликвидацию последствий износов за период 2015–2016 гг.

Рисунок 1.11 – Эксплуатационные расходы на содержание средств лубрикации за период 2015–2016 гг.

2 Математическое моделирование движения грузового тепловоза серии тэ10

2.1 Уравнения колебаний кузова тепловоза ТЭ10

Движение локомотива в кривых и прямых участках колеи в режиме тяги или торможения сопровождается его колебанием. Возникающие при этом действующие силы влияют на вертикальные нагрузки в точке контакта колеса с рельсом. Упругая связь колесной пары с рамой тележки через буксовые поводки, расположение точек контакта бандажа колесной пары и головки рельса, а также значение углов набегания гребней колесных пар на головку рельсов оказывают влияние на характер и величину сил крипа каждой КП, а, следовательно, на условие сцепления, скольжения и тяговые возможности КП.

С учетом влияния триботехнического состояния системы «колесо-рельс» на показатели изнашивания КП и рельсов возникает необходимость в исследование движения пространственной математической модели локомотива.

Математическая модель выполнена для тепловоза серии ТЭ10 имеющего двухступенчатое рессорное подвешивание (первая ступень: рама кузова локомотива – рама тележки, вторая ступень: рама тележки – буксовый узел), упругие связи тележки с кузовом и КП, опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя первого класса. Математическая модель разработана для расчетной схемы тепловоза ТЭ10 имеющего поводковую тележку и показана на рисунках 2.1 и 2.2.

Выбор тепловоза ТЭ10 связан с тем, что на участках Уссурийск – Гродеково – Гвоздево именно данный тепловоз эксплуатируется на данных участках, на которых применяется средства лубкирации.

Рисунок 2.3 – Поперечная расчетная схема тепловоза ТЭ10

Продольные колебания кузова рассчитываются по уравнению [5]

, (2.1)

где – масса кузова;

– продольное перемещение кузова;

– продольная жесткость шкворневых узлов;

– продольная жесткость резинометаллических опор кузова;

– деформация упругих элементов связи с тележкой в продольном направлении, которая рассчитывается по формуле

, (2.2)

где – расстояние от центра масс кузова до центра шкворневого узла;

– поворот кузова вокруг оси ;

– продольное перемещение i-ой рамы тележки;

– расстояние от центра масс кузова до центра масс тележки;

– ­ расстояние от центра масс кузова до центра шкворневого узла;

– поворот i-ой рамы тележки вокруг оси ;

– продольный коэффициент упругости шкворневых узлов;

– продольный коэффициент упругости резинометаллических опор кузова;

– сопротивление движению поезда;

– скорость движения поезда.

Относ кузова рассчитывается по уравнению [5]

, (2.3)

где – поперечная жесткость шкворневых узлов;

– нелинейная функция тип «зона нечувствительности», учитывающая наличие зазора между шкворнем и упругим упором;

– деформация упругих элементов связи с тележкой в поперечном направлении, которая рассчитывается по формуле

, (2.4)

где – поперечное перемещение кузова;

– поворот кузова вокруг оси ;

– расстояние от центра масс кузова до i-го шкворневого узла;

– поворот кузова вокруг оси ;

– поворот i-ой рамы тележки вокруг оси ;

– расстояние от центра масс i-ой тележки до центра шкворневого узла;

– поворот i-ой рамы тележки вокруг оси ;

– номер комплекта из двух опор кузова;

– поперечная жесткость резинометаллических опор кузова;

– деформация комплекта из двух опор кузова в поперечном направлении, которая рассчитывается по уравнению

, (2.5)

где – расстояние от центра масс кузова до i-го комплекта опоры кузова;

– поперечное перемещение i-ой рамы тележки;

– расстояние от центра масс тележки до i-го комплекта опоры кузова;

– текущая кривизна пути;

– текущее возвышение наружного рельса в вертикальном поперечном сечении, проходящем через цент масс кузова;

– расстояние между кругами катания колесной пары.

Характеристики

Список файлов ВКР