Диплом (1229203), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Если на человеке загорелась одежда, нужно как можно скорее погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками.
Воспламенившуюся одежду нужно быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. Можно сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде можно также накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.
5.6 Требования охраны труда по окончании экипировочных работ
По окончании работы работник должен [14]:
- отключить местную механическую вентиляцию;
- убрать инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места;
- собрать использованные обтирочные материалы в контейнеры из негорючего материала с плотно закрывающейся крышкой для последующей утилизации;
- снять спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты и убрать их в специально предназначенные места. Загрязненную и неисправную спецодежду необходимо сдать в стирку, химчистку или в ремонт.
В случае загрязнения кожных покровов нефтепродуктами после работы работник должен принять душ с теплой водой с применением смывающих средств, предусмотренных Типовыми нормами [14].
Не допускается применение керосина или других токсичных химических веществ для очистки кожного покрова и средств индивидуальной защиты.
Для поддержания кожного покрова в хорошем состоянии следует использовать регенерирующие кремы и мази, наносить которые необходимо на чистую, вымытую кожу.
Обо всех недостатках, обнаруженных во время работы, и о принятых мерах по их устранению необходимо сообщить своему непосредственному руководителю.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Представленная дипломная работа относится к одному из важнейших направлений развития современного локомотивостроения, а именно, исследованию динамики с целью снижения силового взаимодействия локомотива и рельсового пути.
В соответствии с целью дипломной работы были поставлены задачи, решения которых отражены в разделах дипломного проектирования.
В первом разделе ставилась задача систематизировать и проанализировать причины интенсивного изнашивания колесных пар локомотивов по сети ОАО «РЖД» и на Дальневосточной железной дороге. Согласно обобщенным статистическим данным формы ТО-3 следует, что количество обточек колесных пар локомотивов по сети ОАО «РЖД» к 2016 г. заметно уменьшилось на 52 % в сравнении с 1995 г., однако превышает 115 тысяч обточек колесных пар в год. По Дальневосточной железной дороге за последние два года наблюдается резкое увеличение обточек колёсных пар, в среднем до 16000 обточек за год. Необходимо отметить, что основной причиной обточек колесных пар в 67–83 % событиях является предельное состояние гребней колес и это состояние наблюдается не только на железных дорогах с протяженностью кривых более 20 %, но и на дорогах, где протяженность кривых составляет от 10 до 15 %.
Также в данном разделе производился анализ технической оснащенности Дальневосточной железной дороги техническими средствами лубрикации, такими как: передвижные рельсосмазыватели, стационарные путевые рельсосмазыватели и локомотивные (бортовые) гребнесмазыватели. Так на участке Уссурийск – Гродеково – Гвоздево в качестве технических средств лубрикации применяются вагоны-рельсосмазыватели в количестве двух единиц номером № 37545845 и два локомотива-рельсосмазывателя на базе тепловоза ТЭМ2 под номерами № 2912, 1545. По итогам работы средств лубрикации можно констатировать то, что на упреждение износов в системе «колесо–рельс» Дальневосточная дорога израсходовала 204,9 млн. руб., а на ликвидацию последствий износа около 266,9 млн. руб. Основными причинами таких расходов является невыполнение графика движения передвижных рельсосмазывателей и неудовлетворительная эксплуатация локомотивных гребнесмазывателей.
В связи с возросшими требованиями к локомотиву в отношении снижения силового взаимодействия тележки и рельсового пути, возникает необходимость теоретической оценки работы локомотивных гребнесмазывателей при различном триботехническом состоянии системы «колесо-рельс» с целью повышения их надежности и эффективности.
Во втором разделе, методом компьютерного моделирования с использованием программного продукта «UM Loco», выполнен анализ влияния наличия смазочного материала и геометрии профилей сопрягаемых поверхностей бандажа колесной пары и головки рельса на динамические качества и показатели износа гребней грузового тепловоза серии ТЭ10.
Анализ влияния смазывания внутренних поверхностей головок рельсов на динамику движения тележки тепловоза в кривой показал следующее: смазывание боковой поверхности головки наружного рельса приводит к снижению бокового воздействия на путь на 4–8 % и уменьшению фактора износа по удельной работе сил трения примерно на 56 %, а смазывание боковых поверхностей головок наружного и внутреннего рельсов дает значительное уменьшение бокового воздействия тележки на путь примерно от 2 до 4,5 раз, при этом происходит снижение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колес до 72 %.
В связи с этим, в третьем разделе была поставлена задача по внедрению научно-обоснованного высокоэффективного смазочного материала и совершенствование системы и технологии его нанесения в зону контакта гребней колес подвижного состава с боковой поверхностью головок рельсов.
Для решения поставленной задачи в дипломном проекте предлагается оснастить тепловоз ТЭ10 автоматическим гребнерельсосмазывателем (АГРС) с использованием ротапринтно-контактный способ нанесения смазочного материала типа РАПС. Использование данного АГРС позволит при относительном смещении рамы тележки и буксового узла сохранять точное взаимоположение направляющего канала и гребня колеса, а также снизить влияние динамических нагрузок, которые будут передаваться непосредственно от рамы тележки на корпус гребнесмазывателя, что приведет к увеличению надежности АГРС.
В четвертом разделе выполнен экономический расчет эффективности применения на локомотивах АГРС. Расчет строился на сравнении суммарной экономии годовых эксплуатационных расходов при внедрении АГРС и текущих расходы, связанных с содержанием применяемых в данное время локомотивных гребнесмазывателей Дальневосточной железной дороги. Результаты расчетов показали, что установка АГРС на локомотивы позволит получить годовой экономический эффект в размере 2636655 рублей, при этом срок окупаемости предложения составит 0,16 года.
В пятом разделе приведены опасные и вредные производственные факторы, воздействующие на работающих, требования техники безопасности труда при экипировке смазочными материала для локомотивных гребнесмазывателей.
Список использованных источников
1. Богданов, В.М. Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе колесо-рельс [Текст] / В.М. Богданов //Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути: Материалы научно-практической конференции / ВНИИЖТ. – М., 2003. – С. 14-20.
2. Утверждение концепции развития технологии лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» в ОАО «Российские железные дороги» [Текст] : распоряжение ОАО РЖД : [принят 16 января 2016 г. № 60р] // Учредительные документы ОАО «РЖД». – 2016. – 16 с.
3. О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (с изменениями и дополнениями) [Текст] : Постановление Правительства РФ [принят 18 сентября 2003 г. № 585] // Учредительные документы ОАО «РЖД». – 2003. – 54 с.
4. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте (с изменениями и дополнениями) [Текст] : Постановление Правительства РФ [принят 18 мая 2001 г. № 384] // Учредительные документы ОАО «РЖД». – 2001. – 72 с.
5. Галичев, А.Г. Влияние триботехнического состояния колес и рельсов на динамику движения грузового тепловоза в режиме выбега и тяги [Текст] : дис. … канд. тех. наук : 05.22.07 : защищена 03.02.02 : утв. 22.06.02 / Галичев Александр Геннадьевич. – Брянск, 2002. – 196 с. – 06200202389.
6. Шаповалов, В.В. Повышение эффективности системы «Путь – подвижной состав» [Текст] / В.В. Шаповалов, И.А. Майба, П.Н. Щербак // Локомотив. – 2011. – № 6. – С. 40–41.
7. Фейзов, Э.Э. Увеличение ресурса колесных пар подвижного состава железных дорог [Текст] : дис. … канд. тех. наук : 05.22.07 : защищена 17.04.16 : утв. 21.10.16 / Фейзов Эмин Эльдарович. – Ростов-на-Дону, 2016. – 188 с. – 10201601746.
8. Экономика железнодорожного транспорта :учебник / Под ред. Н.П. Терёшной, Л.П. Левцкой, Л.В. Шкуриной. – М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 536 с.
9. Технология лубрикации контакта «колесо-рельс» на базе гребнерельсосмазывания [Электронный ресурс] / Ростов. гос. универ. путей сообщения. – – Контентные страницы. – Режим доступа: http://www.rgups.ru/content-pages/ tekhnologiia-lubrikatcii-kontakta-407/.
10. Клочкова, Е.А. Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте [Текст] : Учеб. пособие / Е.А. Клочкова. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 456 с.
11. Вопросы охраны и безопасности труда и окружающей среды на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс] / Железнодорожные вагоны. Введение в дисциплину. – Режим доступа: http://www.vagoni-jd.ru /razdel_14%20obshie%20poniatia%20o%20nadejnosti.php.
12. Клочкова, Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте [Текст] : Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / Е.А. Клочкова. – М. : Маршрут, 2004. – 412 с.
13. Об утверждении правил по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте локомотивов ОАО «РЖД» [Текст] : распоряжение : [принят 30 января 2013 г. № 226р] // Учредительные документы ОАО «РЖД». – 2013. – 60 с.
14. Об утверждении инструкции по охране труда при экипировке локомотивов ОАО «РЖД» [Текст] : распоряжение : [принят 29 декабря 2012 г. № 2757р] // Учредительные документы ОАО «РЖД». – 2012. – 17 с.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
