До 80 стр. (1227879), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Рисунок 2.14 – Динамика структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат

В структуре эксплуатационных расходов по элементам затрат заметно некоторое снижение доли заработной платы от значения 30,0 % в 2014 году до уровня 29,5 % в 2015 году. В тоже время по остальным элементам затрат наблюдается разнообразная динамика в структуре расходов.

Так, удельный вес материальных затрат увеличился в 2015 год до уровня 63,0 %, тогда как в 2014 году их доля составляла 62,3 %. Хотя расходы на материалы, топливо и прочие материальные затраты немного выросли, расходы на электроэнергию немного снизились, что и дало в итоге такой результат. Доля амортизационных отчислений уменьшилась с отметки 6 % в 2014 году до 3,2 % в 2015 году. Уменьшение доли амортизации и увеличение доли заработной платы свидетельствует о снижении технического уровня предприятия и производительности труда.

Проведем сравнительный анализ эксплуатационных расходов в таблице 2.31.

Таблица 2.31 - Анализ эксплуатационных расходов, тыс. руб.

Рост эксплуатационных расходов к 2015 году составляет 530915 тыс. руб. (26,5 %), в 2015 году в сравнении с плановыми показателями рост составил 81164 тыс. руб. или 3,3 %.

По затратам на оплату труда отклонение 2015 году от 2014 года составляет 146061 тыс. руб. или 24,3 %, это обусловлено следующим факторами: индексация заработной платы в 2015 году; материальная помощь к отпуску; ост оплаты за профмастерство и классность; рост выплат по разовым премиям; рост заработной за счет роста численности 10 человек в 2015 году и т.д.; По отчислениям на социальные нужды в 2015 году рост на 35840 тыс. руб. или 23,4 %за счет роста заработной платы. По материальным затратам в 2015 году выросли на 349014 тыс. руб. или 27,9 %, в том числе материалы увеличились на сумму 9295тыс. руб., топливо – на 174554 тыс. руб. или 30,6 %, электроэнергия– на 86885 или 17,1 %. Прочие материальные затраты возросли в 2015 году по отношению к 2014 году на 53003 тыс. руб. или практически в 5,7 раза. По статье амортизация произошло увеличение в 2015 году по отношению к 2014 году на 6935 тыс. руб., что произошло за переоценки счет поступления основных средств. Прочие расходы увеличились на 18342 тыс. руб. или на 32,9%.

Анализ себестоимости работ локомотивного депо позволяет выяснить тенденции изменения данного показателя, выполнение плана по его уровню, влияние факторов на его прирост. Анализ себестоимости приведен в таблице 2.32

Таблица 2.32 – Себестоимость работ ТЧЭ-8

По отношению к 2014 году себестоимость году выросла на 7,76 тыс. руб. / млн. ткм брутто. Рост себестоимости произошел под влиянием следующих факторов: увеличение объема работ на 3491 млн. ткм брутто, а также увеличение себестоимости за счет роста расходов на 530915 тыс. руб.

3 Мероприятия, направленные на снижение расходов

эксплуатационного локомотивного депо

Анализ организации движения поездов показывает, что достаточно большая доля грузовых поездов, отправляемых с приемо-отправочных путей, являются неполновесными. Следовательно, мощность локомотивов в таких поездах не реализовывается полностью. Это ведет к увеличению затрат на обслуживание этих локомотивов, в том числе затрат на топливо-энергетические ресурсы. Поэтому увеличение массы поезда является актуальной задачей [8, с. 65].

С массой связаны не только наличная пропускная и провозная способность железнодорожной линии, но и, в определенной мере (при заданном типе локомотива), скорость движения, а следовательно, и потребность в вагонном и локомотивном парках для освоения заданного объема перевозок. Масса поезда во многом определяет и эксплуатационные требования к мощности пути, искусственным сооружениям, параметрам технического оснащения станций, конструкции вагонов и локомотивов, устройствам автоматики, телемеханики и связи.

Таким образом, выбор рациональной массы поезда представляет собой важную и сложную технико-экономическую проблему, тесно связанную с увеличением провозной способности ж. д., затрагивающую их развитие и эксплуатацию. Если рассматривать лишь часть этой проблемы, наиболее тесно связанную с пропускной и провозной способностью, то и тогда из-за разнообразия условий эксплуатации линий приходится решать довольно широкий круг задач [19, с. 98].

Разнообразие условий определяется неоднородностью профиля пути в пределах участков работы локомотивов и структуры грузопотоков, из которых формируют составы поездов для одной и той же линии, разнообразием типажа локомотивов, неравномерностью распределения объемов перевозочной работы на линиях сети, а также темпов роста или сокращения грузовых и пассажирских потоков. К тому же, выбирая оптимальные нормы массы, приходится учитывать их ограничения, с одной стороны, силой тяги локомотива, а с другой – полезной длиной приемо-отправочных путей [9].

Весовые нормы поездов, ограниченные мощностью данного локомотива, создают наилучшие условия для его эффективного использования. При этом может быть не использована полезная длина станционных путей, что невыгодно прежде всего из-за искусственного завышения размеров движения и необходимости приближения затрат на усиление пропускной способности линии при растущих грузопотоках.

Весовые нормы поездов, ограниченные полезной длиной станционных приемо-отправочных путей и наибольшей погонной нагрузкой подвижного состава, являются максимально возможными для данного участка, обеспечивают наименьшие размеры движения и, следовательно, наиболее полное использование пропускной и провозной способности линии, отдаляют затраты по ее развитию. Но для таких весовых норм не всегда можно подобрать соответствующую мощность локомотива, так как она возрастает довольно крупными ступенями, особенно у электровозов. Это чаще всего неэффективно, даже если излишняя мощность тяги используется для увеличения ходовой скорости поездов.

Несмотря на то, что графиком движения на каждом направлении предусмотрена определенная весовая норма поездов, фактические их веса не совпадают с этой нормой. Объясняется это тем, что расчетные весовые нормы устанавливают чаще всего исходя из мощности тяговых средств и профиля пути на участке или направлении.

Фактически же составы ограничены еще и полезной длиной станционных приемо-отправочных путей. Погонная нагрузка отдельных струй вагонопотоков весьма различна и поэтому одни составы имеют расчетный вес при длине меньше максимально возможной, другие не достигают установленной весовой нормы. В первом случае поезда считаются полновесными, во втором – полносоставными [18, с. 43].

Отклонения фактических весов поездов от установленной графиком движения нормы в большую сторону нередко связаны с применением частичной кратной тяги; при отклонении фактических весов поездов в меньшую сторону от нормы часто имеет место недоиспользование мощности тяговых средств.

Мощность тяговых средств можно использовать либо на повышение веса, либо на увеличение ходовой скорости поезда. При весьма разных фактических весах поездов и одном и том же типе локомотивов мощность их может быть использована полностью, если каждый поезд будет следовать с наибольшей скоростью, соответствующей его весу и мощности локомотива.

Практически, однако, и такое использование тяги невозможно: в графике движения для всех поездов, независимо от их веса и тяговых средств, проложена одна и та же расчетная ходовая скорость. Она определяется наименьшей удельной мощностью тяги – числом лошадиных сил, приходящихся на 1 т веса поезда с локомотивом. Средний вес поезда на направлении при заданном объеме перевозок определяет размеры движения грузовых поездов. Средний вес брутто грузовых поездов и участковая скорость на линиях, оборудованных электрической тягой, выше, чем на линиях, обслуживаемых тепловозами [11, с. 95].

Характеристики

Список файлов ВКР