ВКР Хорошайлов (1227801), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Если на БИЛ, БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением электропневматического клапана ключом и последующим обязательным включением электропневматического клапана ключом не менее чем на 3 с, обеспечить снижение значения фактической скорости до скорости проследования путевого светофора и ниже, а затем, следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с 16.27 ПТЭ. [17]
Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить электропневматического клапана ключом, остановить локомотив, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали электропневматического клапана со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить электропневматический клапан ключом. [17]
В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Б» при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и отсутствии ЭК на борту локомотива, машинист обязан снизить УФАК ДО УБЕЛ, установленной в БЛОК в соответствии с п. 1.3. ИДП.
Машинист обязан снижать фактическую скорость в соответствии со снижением скорости прохождения путевого светофора для предотвращения автостопного торможения. Затем убедиться в наличии на БИЛ значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. В случае несоответствия, установить его кнопкой "F", расположенной на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М. [17]
Если после установки необходимого значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152. [17]
Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить электропневматический клапан ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.
Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:
- выключить ЭПК ключом;
- принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН,;
- выключить электропневматический клапан ключом;
- остановить локомотив;
- проверить положение автоматического выключателя питания БЛОК.
В случае исправности автоматического выключателя машинист должен, через 5с после выключения, включить БЛОК. При восстановлении нормальной работы БЛОК машинист должен продолжать вести локомотив, сделав при этом соответствующую запись в журнале. [17]
В противном случае машинист должен выключить электропневматический клапан ключом, остановить локомотив, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали электропневматического клапана со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить электропневматический клапан ключом. Если внезапно раздавшийся свисток электропневматического клапана не прекращается после выключения электропневматического клапана ключом, машинист должен выключить электропневматический клапан ключом, остановить локомотив, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали электропневматического клапана со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить электропневматический клапан ключом. [17]
Если БЛОК переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала AJICH на БИЛ и БИЛ-ПОМ, сделав соответствующую запись в журнал ТУ-152. [17]
При следовании локомотивов в случаях выключения БЛОК машинист обязан:
- незамедлительно сообщить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию;
- при управлении локомотивом пассажирского (грузового) поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где БЛОК должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
- при управлении пригородным электропоездом или дизель-поездом довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо, или станции, имеющей пункт технического обслуживания БЛОК;
- при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом, довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;
- сделать запись о неисправности БЛОК в журнал ТУ-152. [17]
Следование локомотивов с неисправным БЛОК до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность БЛОК. В случае восстановления нормальной работы БЛОК, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим БЛОК, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации. [17]
В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы БЛОК машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.
Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН или АЛС-ЕН, должен сделать соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности. [17]
Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия БЛОК (в том числе кратковременных отключения электропневматического клапана), а также об остановках локомотива посредством электропневматического клапана или блоком КОН, машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152. [17]
О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали электропневматического клапана машинист должен заявить дежурному по депо или дежурному по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ-152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.
7 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МОДЕРНИЗАЦИИ
Для экономики железнодорожного транспорта объектом изучения является как железнодорожный транспорт общего пользования (магистральный), так и необщего пользования (железнодорожные подъездные пути) – совокупность транспортных подсистем, конкурирующих и взаимодействующих между собой.
Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система.
Повышение скоростей движения поездов, веса связано с эффективностью работы железнодорожного транспорта и в некоторой степени определяется мощностью, техническим состоянием и уровнем использования локомотивного парка.
7.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений
Экономической эффективности новой технологии, отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения инноваций, сокращения времени работ, а также повышения эффективности производства.
Общее понятие «экономической эффективности» – это соотношение между полученными результатами производства (продукцией и услугами), с одной стороны, и затратами (труда и средств) производства с другой. Иными словами, чем меньше объем затрат и чем больше величина результата деятельности, тем выше эффективность.
Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития технологии, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение предприятия в ремонте с наименьшими затратами.
В современном мире перед реализацией любого проекта в производстве необходимо определить его рентабельность, то есть определённым методом рассчитать экономический эффект от его внедрения и окупаемость инвестиционного проекта.
Применение методов оценки и анализа проектов предполагает множественность используемых прогнозных оценок и расчетов. Множественность определяется как возможность применения ряда критериев, так и безусловной целесообразностью варьирования основными параметрами.
Эффективность внедрения новой технологии характеризуется улучшением количественных и качественных показателей производства. При определении целесообразности внедрения новой технологии, устанавливается прогрессивность проводимого мероприятия по сравнению с имеющимися решениями этой задачи, и полученный результат будет являться эффектом от внедрения данной технологии.
Основным показателем, характеризующим эффективность внедрения электронной формы учета, является интегральный экономический эффект (чистый дисконтированный доход), а также срок окупаемости затрат по его разработке и внедрению.
В составе единовременных затрат необходимо учитывать расходы связанные с проведением научно–технических работ, расходы на оборудование, рас-
ходы на разработку программного обеспечения, а также расходы на монтажные работы. Расходы на содержание системы должны включать затраты на заработную плату персонала, затраты на технологические нужды, и др.
7.2 Определение затрат на приобретение нового оборудования
Для определения стоимости оборудования необходимо рассчитать стоимость комплекса БЛОК и стоимость системы УКПТМ, определить трудозатраты работника обслуживающий данный комплекс.
Затраты на приобретение комплекса БЛОК и системы УКПТМ представлено в таблице 7.1.
Таблица 7.1 – Затраты на приобретение оборудования
| Наименование затрат | Кол-во | Сумма, руб |
| БЛОК | 1 | 1413000 |
| УКПТМ | 1 | 50000 |
| Итого | 2 | 1463000 |
Определяем затраты на сборку и монтаж оборудования.
Затраты на сборку и монтаж оборудования R, руб., определяем по формуле (7.1):
(7.1)
где Зрем– основная и дополнительная заработная плата ремонтников за один час работы, руб./час;
tрем– время на установку и наладку оборудования, час.
Заработная плата работников за один час работы Зрем, руб., определяется по формуле (7.2)
(7.2)
где 
– часовая тарифная ставка ремонтников, руб./час;
– доплата с учётом премии, руб./час;
– доплата с учётом районного коэффициента, руб./час;
– Дальневосточная надбавка, руб./час.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
