ВКР Хорошайлов (1227801), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Модернизация данной системы будет заключаться в следующем:

- информационное табло будет отображать больше информации, сообщать информацию машинисту о состоянии давления тормозной магистрали поезда не только числовыми значениями, но и определёнными командами.

Команды будут делиться на два типа. Это аварийные команды и рабочие команды. Список команд приведён в таблице 5.1 и 5.2.

Таблица 5.1 – Рабочие команды внедряемой системы

При появлении рабочих команд машинисту необходимо контролировать совпадения значений на табло и информацию УКПТМ, и свои действия.

Таблица 5.2 – Аварийные команды внедряемой системы

При появлении аварийных команд на табло, машинист должен руководствоваться инструкцией об обслуживании тормозного оборудования.

Данная система реагирует на работу компрессора и крана машиниста.

В корпусе УКПТМ, который будет находиться в системной блоке комплекса БЛОК, встроен блок памяти. На встроенный блок памяти система будет записывать всю информацию. При помощи модернизированной системы УКПТМ возможен контроль проходимости воздуха через блокировочное устройство и кран машиниста за счёт анализа зависимости количества проходимого воздуха за секунду. При работе электровоза без состава, система будет производить диагностику производительности компрессора, замеряя его во время каждой отцепки от состава. Модернизированная система имеет ряд сложных задач связанных с размещением выдаваемой информации. Я считаю, что с дополнительной строкой на БЛОК можно запрограммировать его в соответствии с предложенным алгоритмом работы. Техническая возможность на реализацию данной идеи имеется. Таким образом это позволяет малыми затратами обеспечить полное диагностирование тормозной системы.

6 ОХРАНА ТРУДА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ БЕЗОПАСНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ОБЪЕДИНЕННОГО КОМПЛЕКСА

Основной целью безопасности жизнедеятельности является обеспечение комфортных условий для человека на всех стадиях его жизненного цикла, а так же обеспечение допустимых уровней воздействия негативных факторов на человека.

Поскольку современный этап развития железных дорог характеризуется значительным увеличением скорости движения поездов и повышением их весовых норм, безопасность движения уже невозможно обеспечить лишь мерами организационного характера без внедрения современных технических устройств и средств.

Безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК) применяется на многих электровозах переменного и постоянного тока, используемых как в грузовом, так и в пассажирском движении поездов. Помимо этого БЛОК предназначен для применения на дорогах, оборудованных устройствами АЛСН, АЛС – ЕН, МАЛС, системами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового канала, системами точечного канала передачи связи.

Предприятия, осуществляющие ремонт ПС, оборудованный приборами безопасности, обязаны обеспечить сохранность оборудования и пломб установленных на этих системах, а так же несут за это ответственность. [10]

Поэтому и появляется потребность в изучении безопасности жизнедеятельности при обслуживании приборов безопасности на локомотивах.

6.1 Вредные и опасные факторы, воздействующие на работников

Производственная обстановка в одних случаях благоприятствует выполнению работы, а в других оказывает отрицательное влияние на здоровье и работоспособность работающего. Об этом свидетельствуют высокие уровни профессиональной заболеваемости. Важнейшей задачей профилактики профессиональных заболеваний является обеспечение оптимальных условий трудового процесса.

Все производственные факторы вредные для человеческого организма делятся на следующие группы:

- биологические факторы (микроорганизмы, белковые препараты, продуценты, препараты);

- химические факторы (некоторые вещества биологической природы, получаемые химическим синтезом);

- физические факторы (производственный шум, влажность, ультразвук, температура, электромагнитные излучения, вибрации, освещение и блеклость);

- факторы трудового процесса (динамическая, физическая нагрузка, напряжение на центральную нервную систему).

В процессе работы локомотивная бригада подвержена следующим вредным производственными факторами: нервно-психологические перегрузки, электромагнитные поля и излучения, физические (вибрации и шумы), пониженная или повышенная температура воздуха рабочей зоны, большая или низкая влажность воздуха, недостаточная освещенность рабочего места, прямая или отражённая блеклость, инфразвуковые колебания.

В связи с этим производятся следующие мероприятия по улучшению условий труда локомотивной бригады:

- установка кондиционеров в кабину машиниста для поддержания микроклимата;

- применение звукоизоляции кабины для уменьшения уровня шумов;

- установка виброгасящих кресел для уменьшения воздействия вибрации;

- установка остекления кабины из закаленного стекла для снижения опасности травм при осмотре встречного поезда;

- изготовление полов в кабине из материалов, не накапливающих статическое электричество.

А так же на каждом электровозе должны быть предусмотрены такие защитные средства, как: диэлектрические резиновые перчатки; шумоизолирующие наушники (три пары); для заземления первичной обмотки тягового трансформатора специальные штанги; диэлектрические резиновые ковры, изолирующие штанги для отключения разъединителей тяговых двигателей.

6.2 Обеспечение безопасности комплекса БЛОК

Для БЛОКа для локомотивов и моторвагонного подвижного состава нового поколения принята следующая концепция обеспечения безопасности: одиночный дефект или последовательность дефектов, которые в совокупности с другими отказами могут приводить к опасному отказу. Они должны обнаруживаться с заданной вероятностью до наступления опасного отказа, либо вероятность накопления совокупности дефектов, переводящая систему в состояние опасного отказа за срок службы устройства не должна превышать вероятности, определяемой требованиями безопасности. [17]

Концепция обеспечения безопасности комплекса базируется на следующих основных принципах:

- использование мажоритарного принципа и дублирования в обрабатывающих модулях;

- использование безопасных схем сравнения и исполнительных элементов с несимметричными отказами;

- введение избыточности в данные, передаваемые по линиям связи (повторение передаваемых данных, дублирование линии связи, использование кода безопасности);

- построение многоступенчатого контроля корректности работы устройства, а также фонового тестирования ресурсов, с целью выявления отказов на ранних стадиях;

- реализация конструктивных способов снижения опасных отказов:

Элементы каналов микропроцессорных блоков, правильно разнесенных для исключения взаимосвязи. Входные и выходные цепи, высоковольтные и низковольтные цепи, а высокочастотные и информационные цепи разнесены для исключения взаимовлияния. Схемотехническая реализация локальной сети передачи данных выполнена таким образом, чтобы отказ отдельных блоков не блокировал локальную сеть. [17]

Использование методов структурного программирования, следование стандартам программирования, а также использование только апробированных программных средств. [17]

6.3 Эксплуатация комплекса БЛОК

При эксплуатации системы БЛОК необходимо помнить следующие положения:

- при приеме БЛОК сигналов АЛСН на БИЛ, БИЛ-ПОМ индицируются сигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров, к которым приближается локомотив в соответствии с ИСИ;

- на высокоскоростных участках железных дорог допускается использование специально разработанной для данного участка таблицы соответствия показаний локомотивного светофора числу свободных блок – участков;

- все локомотивы, оборудованные БЛОК, отправляемые на участки любые участки железных дорог, должны иметь исправные БЛОК;

- запрещается выдавать из депо локомотивы, оборудованные неисправным БЛОК;

- машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо или ПТО с выключенным или неисправным БЛОК и не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК;

- локомотивной бригаде запрещается выключать питание исправного БЛОК в рабочей кабине в пути следования;

- в случае отсутствия подменного фонда БЛОК в ПТО локомотивов, допускается следование локомотивов в основные депо с неисправным БЛОК в нерабочей кабине;

- отсутствие электронной карты и оборудования для связи по цифровому радиоканалу в БЛОК не является причиной для запрета эксплуатации локомотивов, оборудованных БЛОК;

- каждой локомотивной бригаде перед поездкой, дежурный по депо вместе с маршрутным листом обязан выдать необходимое количество кассет регистрации с обязательным внесением номеров выданных кассет в маршрутный лист. Количество кассет регистрации определяется числом маршрутов в предстоящей поездке. Каждая кассета регистрации предназначена для записи информации по одному маршруту следования. После возвращения из поездки, все кассеты регистрации сдаются локомотивной бригадой дежурному по депо;

- ответственными лицами за правильное пользование БЛОК во время поездки, а так же за сохранность этих устройств на локомотивах, являются машинист и его помощник;

- все виды работ по содержанию и обслуживанию БЛОК должны выполняться с соблюдением соответствующих Правил и Инструкций по технике безопасности. [17]

Перед включением безопасного локомотивного объединенного комплекса машинист должен убедиться, что:

- давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа;

- краны, соединяющие электропневматический клапан с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;

- на разобщительный кран тормозной магистрали электропневматический клапан надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован;

- ключ в замке электропневматического клапана повернут по часовой стрелке до упора. [17]

6.4 Меры безопасности при техническом обслуживании аппаратуры комплекса БЛОК

Обслуживание и ремонт локомотивной аппаратуры БЛОК должны выполняться с соблюдением “Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава” ТОЙ Р-32-ЦТ-535-98, “Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту тепловозов и дизель - поездов” ТОЙ Р-32-ЦТ-728-99, “Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта” и “Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту”. [17]

К обслуживанию БЛОК допускаются лица, прошедшие:

- медицинское освидетельствование;

- обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи;

- инструктаж и проверку знаний по охране труда;

- обучение по устройству и порядку технического обслуживания БЛОК установленным порядком.

При Т0-2 БЛОК необходимо выполнять следующие правила:

- запрещается подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, включать и выключать приборы контроля и управления, не относящиеся к обслуживаемым устройствам;

- ремонт БЛОК и замена блоков должны производиться только на стоянке локомотива;

- проверка электропневматического клапана и КОН на срабатывание, а также работы, связанные с выводом контроллера локомотива из нулевой позиции, должны проводиться работником локомотивного депо, имеющим свидетельство на право проведения данных работ;

- при проверке электропневматического клапана и КОН на срабатывание, все работы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов должны быть прекращены, а в смотровых канавах не должно быть людей;

-при замене и ремонте БЛОК, а также при измерении сопротивления изоляции монтажа БЛОК, необходимо последовательно выключить электропневматический клапан ключом и питание БЛОК. [17]

6.5 Анализ действий машиниста при нарушениях нормальной работы БЛОК во время движения

В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ вместо разрешающего сигнала «КЖ» или «К», если предшествующим сигналом был "КЖ", при следовании локомотива (МВПС) со скоростью выше скорости проследования путевого светофора для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения автостопного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (3 - 5) с. При этом, для предотвращения автостопного торможения через КОН, машинисту необходимо принять меры по торможению поезда до появления в тормозных цилиндрах давления не менее 0,7 кгс/см (0,07 МПа).

Если после повторного включения электропневматического клапана ключом на БИЛ и БИЛ-ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ключ электропневматического клапана должен быть оставлен во включенном положении. [17]

Характеристики

Список файлов ВКР