Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Таблица 6.10. Ограничения пропускной способности по межподстанционным зонам участка Комсомольск – Высокогорная для системы 2×25 кВ

Аналогичные расчёты для следующих МПЗ приведены в приложении Г. Пропускная способность для всего участка Комсомольск - Советская Гавань при системе 2×25 кВ приведена в таблице 6.11.

Таблица 6.11 – Пропускная способность участка Комсомольск – Советская Гавань при системе 2×25 кВ

Окончание таблицы 6.11

Минимальная пропускная способность системы - 136 пар поездов в сутки, что обеспечивает необходимые размеры движения на 2025 год, рассчитанные в пункте 4.1.

Сведём полученные результаты расчётов для всех участков и систем в таблицу 6.12.

Таблица 6.12 – Пропускные способности участка Комсомольск – Советская Гавань при системах 25 кВ, 25 кВ с усиливающим проводом и 2×25 кВ

Окончание таблицы 6.12

Согласно таблице электрификация даже на первом этапе позволит значительно увеличить пропускную способность (см. таблицу 1.3). Однако необходимо учитывать что она рассчитана для двухпутного участка, в то время как на данный момент на участке дорога однопутная. Лимитирующие участки следующие: Пони - Гурское (137 пар поездов в сутки); Кузнецовский - Высокогорная (147 пар поездов в сутки); Чепсары - Ванино (142 пар поездов в сутки); Ванино - Советская Гавань (136 пар поездов в сутки). Система 2×25 кВ даёт возможность пропускать наибольшее количество поездов в сутки. Это количество в среднем выше на 36% чем при системе 25 кВ и на 14% чем при 25 кВ с усиливающим проводом.

Результаты рассчитанных пропускных способностей для участка приведены на плакате 8.

7 РАЗРАБОТКА ЭТАПОВ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ

Основная цель разработки этапов электрификации - достичь максимального увеличения пропускной способности при определённых ресурсах. Рассматриваемый участок имеет длину 478 км, а система 2×25 кВ состоит из значительного количества элементов, поэтому вся работа потребует значительного времени.

7.1 Исследование факторов, влияющих на этапность электрификации

Электрификация является сложным и дорогостоящим комплексом мероприятий, требующим большой ответственности как проектировщиков, так и рабочего персонала. Поэтому перед началом работ необходимо ознакомиться со всеми возможными явлениями, особенностями, правилами, иными словами, факторами, влияющими на этот процесс и эксплуатацию в дальнейшем. Эти факторы перечислены ниже.

1. При переходе с тепловозной тяги на электрическую необходима смена локомотива на станции, что увеличит время стоянки и снизит пропускную способность.

Время смены локомотивов состоит из следующих элементов (сразу после полной остановки и подачи сигнала прибытия):

1.1. выход помощника машиниста и разъединение тормозных рукавов ЭПТ, а зимой и высоковольтной магистрали электропитания;

1.2. приготовление маршрута и уборка поездного локомотива с пути;

1.3. приготовление маршрута и подача другого локомотива на путь;

1.4. подход локомотива к поезду и сцепление;

1.5. соединение тормозных рукавов ЭПТ, а зимой и высоковольтной магистрали электроотопления (у электровозов с опущенными токоприёмниками);

1.6. поднятие токоприёмников (зимой) и влючение компрессора ;

1.7. полное опробование тормозов (проход вагонника вдоль состава с осмотром величины выхода штока поршня и прилегания колодок к ободам колёс);

1.8. выдача машинисту справки о тормозах ;

1.9. приготовление маршрута отправления;

1.10. подача сигнала отправления.

Характеристики

Список файлов ВКР