Пояснительная записка (1224967), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

– принятое сокращение (2.23);

– расход электроэнергии на вспомогательные нужды за время следования в режиме тяги и на выбеге, кВт ч.

Для практических расчетов с той же степенью пропорциональности и погрешности как для силы тяги можно принять, что средняя мощность равна

, (2.31)

где – средняя реализуемая мощность;

– коэффициент, определяемый по выражению (2.28).

Исходное значение мощности соответственно исходному значению равно средней потребляемой мощности при отсутствии рекуперативного торможения

, (2.32)

где – исходное значение мощности;

коэффициент рекуперации.

Относительными показателями загрузки электровоза являются коэффициент использования номинальной силы тяги и коэффициент использования номинальной мощности .

Коэффициент использования номинальной силы тяги определяется по формуле

, (2.33)

где – средняя сила тяги;

– сила тяги в длительном режиме работы электровоза;

– показатель средней реализованной силы тяги;

– скорость в длительном режиме работы электровоза;

– мощность, потребляемая электровозом в длительном режиме работы.

Коэффициент использования номинальной мощности определяется

, (2.34)

где – средняя реализуемая мощность;

– средняя мощность;

– мощность на ободе колес в длительном режиме работы электровоза;

– мощность, потребляемая электровозом в длительном режиме работы.

Несомненный интерес представляет загрузка электровоза при следовании на рабочей части участка, так как именно она дает представление о средней загрузке электровоза в процессе выполнения механической работы. Длина рабочей части участка практически не зависит от веса поезда, так как при разных весах поездов изменяется режим и мало изменяется длина участка следования с включенными двигателями.

Коэффициент включения по пути определяется

, (2.35)

где – суммарный пробег электровоза, км;

– общая длина рабочей части участка, км.

Коэффициент включения по времени определяется

, (2.36)

где – время хода, ч;

– общее время хода по рабочей части участка, ч.

Показатель характеризующий загрузку по силе тяги на рабочей части участка

, (2.37)

где – показатель характеризующий загрузку электровоза на всем участке;

– коэффициент включения по пути.

Показатель характеризующий загрузку по мощности на рабочей части участка

, (2.38)

где – показатель характеризующий загрузку электровоза на всем участке;

– коэффициент включения по времени.

Коэффициенты включения интересны не только тем, что позволяют перейти от показателей средней загрузки электровоза по всему участку к загрузке на рабочей его части. При существующих удлиненных участках обращения локомотивов величина коэффициентов включения в определенной мере количественно характеризует продольный профиль пути, а следовательно, неравномерность нагрузки локомотива.

Коэффициенты использования номинальной силы тяги и мощности, характеризуя загрузку электровоза ка машины, не отражают степени использования его возможностей на конкретном участке. Действительно, расчетный, то есть предельно допустимый для обычных условий эксплуатации, вес состава определяется расчетной силой тяги и температурой нагрева обмоток тяговых двигателей. Эти факторы, как правило, не имеют прямой связи со средней реализуемой мощностью.

Коэффициент использования возможности электровоза по силе тяги определяется

, (2.39)

где – показатель средней реализованной силы тяги;

– показатель средней реализованной силы тяги для расчетного веса поезда.

Коэффициент использования возможности электровоза по мощности определяется

, (2.40)

где – средняя мощность;

– средняя мощность тяги для расчетного веса поезда.

Для ориентировочных расчетов можно принять, что показатель средней реализуемой силы тяги и средняя мощность пропорциональны весу состава, тогда

, (2.41)

где – средний вес поезда приходящийся на один локомотив;

– расчетный вес поезда.

Нетрудно установить связь между исходным расходом электроэнергии на 1 км пути и удельным расходом электроэнергии для тяги поездов по счетчикам электровозов, выраженным в .

Расход электроэнергии на 1 км пути определяется

, (2.42)

где – средний вес поезда, приходящийся на один локомотив;

– удельный расход электроэнергии для тяги поездов.

3 ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЕРМАК

Электровоз магистральный грузовой переменного тока предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1250 мм.

Электровоз выпускается в двух- (2ЭС5К) и трех- (ЗЭС5К) секционном исполнениях. Двухсекционный электровоз может работать по системе многих единиц (СМЕ) в составе трех или четырех (2ЭС5Кх2) головных (с кабинами управления) секций.

Электровозы 2ЭС5К и ЗЭС5К, предназначены для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25000 В.

Электровозы рассчитаны на работу при напряжении в контактной сети от 25000 В до 29000 В, температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 45 °С и высоте над уровнем моря до 1200 м.

Электрооборудование, установленное в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 60 °С.

Технические параметры электровоза взяты из [2] и представлены в таблице 3.1

Таблица 3.1 – Технические параметры электровоза двухсекционного и трехсекционного исполнений

Окончание таблицы 3.1

Параметры электровоза указаны при номинальном напряжении на токоприемнике 25 кВ и средне изношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1205 мм)

V,км/ч

Пусковые характеристики двухсекционного и трехсекционного электровоза приведены на рисунке 3.1

I,A

ОП3

ОП2

ОП1

Характеристики

Список файлов ВКР