Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

, (7.3)

где – калькуляционный измеритель вагоно-километров;

– вес тары вагона.

Расчет калькуляционного измерителя для поездо-километров выполняем для базового и нового режима по формуле

, (7.4)

где – калькуляционный измеритель тонно-километров брутто;

– средняя масса поезда брутто.

Для базового режима

_{Для нового режима}

Расчет калькуляционного измерителя для локомотиво-километров общего пробега выполняем для базового и нового режима по формуле

, (7.5)

где – калькуляционный измеритель поездо-километров;

– коэффициент общего вспомогательного пробега.

Для базового режима

_{Для нового режима}

Расчет калькуляционного измерителя для локомотиво-километров линейного пробега выполняем для базового и нового режима по формуле

, (7.6)

где – калькуляционный измеритель поездо-километров;

– коэффициент линейного вспомогательного пробега.

Для базового режима

_{Для нового режима}

Выполним расчет параметра для локомотиво-часов по формуле

, (7.7)

где – калькуляционный измеритель локомотиво-километров линейного пробега;

– среднесуточный пробег локомотива.

Для базового режима

_{Для нового режима}

Выполним расчет параметра для бригадо-часов локомотивных бригад по формуле

, (7.8)

где – калькуляционный измеритель локомотиво-километров линейного пробега;

– коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады;

– участковая скорость.

Для базового режима

_{Для нового режима}

Расчет калькуляционного измерителя для тонно-километров брутто вагонов и локомотивов

, (7.9)

где – калькуляционный измеритель локомотиво-километров линейного пробега;

– калькуляционный измеритель тонно-километров брутто;Для базового режима;

– вес локомотива.

Для базового режима

_{Для нового режима}

Расчет калькуляционного измерителя для расхода топлива для поездных локомотивов

, (7.10)

где – калькуляционный измеритель тонно-километров брутто вагонов и локомотивов;

– норма расхода электроэнергии.

В работе принимаем что норма расхода электроэнергии не зависит от массы поезда и равняется .

Для базового режима

_{Для нового режима}

Выполним расчет параметра для локомотиво-часов маневровой работы

, (7.11)

где – калькуляционный измеритель вагоно-километров;

– норма маневровой работы.

Выполним расчет параметра для количества грузовых отправок

, (7.12)

где – средняя дальность перевозки грузов;

– вес одной отправки.

Результаты расчетов полученных параметров сведем в таблицу 7.1

При определении условно-постоянных расходов принимается процент по отношению к зависящим расходам. Расчет себестоимости, руб./10 т-км, производится на 10 т-км по формуле

, (7.13)

где – зависящие расходы;

– условно-постоянные расходы.

Таблица 7.1 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 тонно-километров.

Измерители	Расходная ставка, руб.	Величина измерителя		Расходы, руб.
		Базовый	Новый	Базовый	Новый
1	2	3	4	5	6
Вагоно-километры	0,12	42,4		5
Локомотиво-километры	45,13	0,6	0,5	27	23
Локомотиво-часы	638,82	0,022	0,018	14	11,5
Бригадо - часы лок. бригад	1116,1	0,019	0,016	21,2	17,9
Тонно-километры	0,00677	2224,16	2198,24	15	14,9
Расход топлива	2,64	34,5	34	91	90
Маневровые локомотиво-часы	2439,31	0,029		70,7
Количество грузовых отправок	293,37	0,032		9,4
Итого зависящих расходов				253,3	242,4
Условно-постоянные расходы				303,96	290,88
Всего расходов				557,26	533,28
Себестоимость 10 т-км нетто				5,6	5,3

При определении условно-постоянных расходов принимается процент по отношению к зависящим расходам. Расчет себестоимости, руб./10 т-км, производится на 10 т-км по формуле

, (7.14)

где – зависящие расходы;

– условно-постоянные расходы.

7.3 Расчет экономического эффекта

Определение текущих затрат производится для двух вариантов с использованием рассчитанной для вариантов себестоимости перевозок и неизменного объема работы по формуле

, (7.15)

где – себестоимость перевозок;

– грузооборот участка.

Для базового режима

_{Для нового режима}

Годовой экономический эффект от увеличения массы поезда определяется по формуле

, (7.16)

где – базовые текущие затраты;

– новые текущие затраты.

На основе выполненного расчета можно сделать вывод, что увеличение силы тяги на 19% приводит к увеличению средней массы поезда также на 19% без изменения расхода электроэнергии и скорости движения по участку. При этом годовой экономический эффект может составить без малого 58,62 млн. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Согласно темы дипломного проекта мной была представлена организация эксплуатации в локомотивном депо, приведены показатели оценки эксплуатационной работы электровоза ЭС5К Ермак.

Так же в ходе дипломного проекта был выполнен анализ энерго-эффективности электровоза Ермак. Который показывает, что при текущей эксплуатации электровоз Ермак является не достаточно энерго-эффективным в сравнении с другими электровозами.

В дипломном проекте мной был представлен новый метод расчета силы тяги электровоза, в основу которого положена достоверная кинематическая схема, отражающая статическую характеристику сил. При этом, сила тяги, определяемая электромеханическим моментом тягового электродвигателя, формируется в зацеплении тягового редуктора, а реализуется в точке контакта колеса с рельсом.

Согласно выполненному расчету разница между силой тяги рассчитанной новым методом и традиционным (существующим в настоящее время) составила 19%. Эта разница показывает, что в настоящее время в процессе эксплуатации недоиспользуется 19% силы тяги электровоза.

Расчет экономической эффективности заключается в получении прибыли от увеличения массы поезда. На основе выполненного экономического расчета можно говорить, что увеличение силы тяги на 19% приводит к увеличению средней массы поезда на 19% при неизменном расходе топливно-энергетических ресурсов на работу электровоза. При этом годовой экономический эффект может составить без малого 58,62 млн. руб.

Список используемых источников

1) Айзинбуд, С. Я. Эксплуатация локомотивов [Текст] / С. И. Айзинбуд, П. И. Кельперис – 2-е изд., доп. – М. : Транспорт, 1990. – 261 с.

2) Руководство по эксплуатации магистрального электровоза 2ЭС5К (3ЭС5К) [Текст]: 2004.-1357с.

3) Сидоров, Н. И. Как устроен и работает электровоз[Текст] / Н. И. Сидоров, Н. Н. Сидорова – 5-е изд., доп. – М. : Транспорт, 1988. – 223 с.

4) Кацман, М. М. Электрические машины [Текст] / М. М. Кацман ; – 2-е изд., доп. – М. : Высшая школа, 1983. – 463 с.

5) Гордиенко, П. И. Образование силы тяги на колесе электроподвижного состава / ОАО "Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения" – 1997. – т. 34, 163-165 с.

6) Игин, В. Н. Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики / Локомотив. – 2016. – № 8. – С. 2-6.

7) Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Общие положения. Технические требования [Текст] : СТО РЖД 15.001-2016 – Введ. 2017-02-20

8) Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Организация обучения. Технические требования [Текст] : СТО РЖД 1.15.011-2010 – Введ.

2011-00-00

9) Система стандартов безопасности труда. Организация обучения безопасности труда. Общие положения. Технические требования [Текст] : ГОСТ 12.0.004-90 – Введ. 1990-05-11. – М. : Изд-во стандартов,1990. – 14с.

10) Лазарева, О. Б. Экономика транспорта: экономическая эффективность внедрения новых режимов вождения поездов [Текст] : метод. указания по выполнению курсовой работы для студентов, обучающихся специальностям 190301.65 «Локомотивы» и 190303.65 «Электрический транспорт железных дорог». – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2013. – 22 с..

91

Характеристики

Список файлов ВКР