Пояснительная записка (1224967), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

где – грузопоток, т км нетто;

– пробег во главе поезда, км.

Расчетную массу состава поезда брутто по расчетному подъему при движении с равномерной скоростью определяется по формуле (2.6)

, (2.6)

где – расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости и на расчетном подъеме, кгс;

– расчетная масса локомотива, т;

, – удельные сопротивления локомотива и состава при расчетной скорости, кгс/т;

– сопротивление от расчетного подъема кгс/т.

Масса поезда, рассчитанная по приведенной формуле, называется критической, так как она ограничивается тяговыми возможностями локомотива либо надежностью сцепления колес локомотива с рельсами. Критическую массу проверяют в опытных поездах.

2.5 Скорость движения

Скорость движения поездов, один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта, выражающий количество километров, проходимых поездом в единицу времени. Различают конструкционную, ходовую, техническую и участковую скорости.

Конструкционная скорость это максимально возможная скорость движения электровоза в наиболее благоприятных условиях. Для электровоза Ермак конструкционная скорость равна 110 км/ч.

Ходовая скорость это средняя скорость движения по перегону или участку без учета времени стоянок на промежуточных станциях, на разгоны и замедления при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости. Рассчитывается по формуле (2.7)

, (2.7)

где – длина участка, км;

– общее время нахождения поезда на участке, ч;

– время стоянок на промежуточных станциях, ч;

– время на разгоны и замедления при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости, ч.

Участковая скорость – средняя скорость движения между участковыми станциями.

Участковая скорость рассчитывается по формуле (2.8)

, (2.8)

где – длина участка, км;

– общее время нахождения поезда на участке, ч.

Повышение участковой скорости приводит к росту производительности труда локомотивных бригад, увеличению пропускной способности железнодорожных линий, сокращению капиталовложений за счет высвобождения части локомотивов.

Техническая скорость – средняя скорость движения без учета времени стоянок на станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках и при ограничении скорости и на остановки непредусмотренные графиком движения. Техническая скорость рассчитывается по формуле (2.9)

, (2.9)

где – длина участка, км;

– общее время нахождения поезда на участке, ч;

– время стоянок на промежуточных станциях, ч.

Техническая скорость зависит от тяговых свойств локомотива и возможностей их использования. Для обеспечения высокой скорости движения поездов большое значение имеет снижение основного сопротивления движению, что достигается содержанием вагонов и локомотивов в технически исправном состоянии и правильной подготовкой состава к поездке.

2.6 Среднесуточный пробег локомотива

Среднесуточный пробег это линейный пробег, выполненный за сутки локомотивами на дороге, в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на не поездной работе и подталкивании. Рассчитывается по формуле (2.10)

, (2.10)

где – удельная затрата времени для передвижения локомотива на 1 км, ч/км;

– удельная затрата времени на простой локомотива в основном депо, оборотных депо и в пунктах смены бригад на 1 км выполненного пробега, ч/км.

Роста среднесуточного пробега можно добиться путем снижения удельных затрат. Больший общетранспортный эффект достигается при снижении удельной затраты времени на простой. Это связано с тем, что для снижения удельной затраты времени для передвижения локомотива необходимо увеличение скорости движения, а это возможно только при возрастании расхода энергии на тягу поездов, изменении конструкции подвижного состава и устройств, обеспечивающих безопасность движения. Снижение удельной затраты времени на простой достигается сокращением простоев локомотивов и поездов на промежуточных станциях, в пунктах смены бригад и в пунктах оборота локомотивов, что может быть обеспечено проведением в основном организационно-технических мероприятий и требует меньших материальных затрат.

2.7 Среднесуточная производительность локомотива

Среднесуточной производительностью локомотива принято считать количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Этот показатель определяют по формуле (2.11)

, (2.11)

где – средняя масса состава;

– среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении;

– коэффициент производительности локомотивов.

На среднесуточную производительность локомотивов влияют важнейшие показатели их использования: масса поезда, среднесуточный и вспомогательные пробеги локомотивов.

2.8 Суточный бюджет полезного времени

Суточный бюджет времени характеризует распределение суточного фонда времени локомотивов эксплуатируемого парка депо в часах или в процентах от 24 часового суточного фонда времени в движении или во всех видах простоя.

Бюджет времени для отделения дороги определяется по формуле (2.12)

, (2.12)

где – эксплуатируемый парк локомотивов, работающих в данные сутки в границах отделения дороги, локомотиво-сутки;

– суммарное время за сутки нахождения локомотива в движении, локомотиво-ч;

– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях основного депо, локомотиво-ч;

– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях пунктов оборота локомотивов, локомотиво-ч;

– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях смены бригад, локомотиво-ч;

– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на промежуточных станциях, локомотиво-ч.

Сравнительный анализ использования локомотивов по времени выполняется представлением каждого элемента бюджета времени в процентах от суточного фонда времени.

Анализируя бюджет времени локомотивов по элементам, можно увидеть, что главные потери времени допускаются на промежуточных станциях и пунктах оборота.

2.9 Оборот локомотивов

Оборотом локомотива является время необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад.

Время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включающее простои локомотива в пунктах основного и оборотного депо и время следования между этими пунктами в обоих направлениях, называется полным оборотом локомотива. В период полного оборота включается только ТО-2 и те неплановые виды облуживания и ремонтов, продолжительность которых не увеличивает норму времен на простои в пунктах оборота. Время полного оборота локомотива рассчитывается по формуле (2.13)

, (2.13)

где – время нахождения локомотива на тяговом плече в обоих направлениях с учетом стоянок на промежуточных и участковых станциях смены бригад;

– время нахождения локомотива в пункте основного депо;

– время нахождения локомотива в пункте оборотного депо.

При значительной протяженности участков обращения локомотивов, состоящих из нескольких участков обслуживания локомотивных бригад, возможно обращение различного числа пар поездов на каждом участке обслуживания. На участковых станциях, ограничивающих эти участки, могут производиться отцепки и прицепки локомотивов к поездам. Для таких условий эксплуатации локомотивов введено понятие участковый оборот локомотива. Который рассчитывается по формуле (2.14)

, (2.14)

где – длина i-го участка обслуживания;

– средняя участковая скорость на i-м участке обслуживания;

, – простой локомотива на участковой станции.

Полный оборот локомотива на участке обращения или тяговом плече определяется как сумма участковых оборотов.

Начиная с момента выхода локомотива на контрольный пост станции основного депо и до момента проследования контрольного поста по возвращению на станцию того же депо локомотив находится в распоряжении службы движения. Это время составляет эксплуатационный оборот локомотива который находится по формуле (2.15)

, (2.15)

где – полный оборот локомотива;

– время нахождения локомотива в основном депо от момента прохода контрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода на контрольный пост при следовании к поезду.

Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов. Ускорение оборота, приводящее к улучшению этих показателей и сокращению потребности в эксплуатируемом парке локомотивов, может быть достигнуто рядом технических и организационных мероприятий, увеличение участковой скорости, удлинением тяговых плеч, участков обращения локомотивов и зон обслуживания, сокращением простоев локомотива в пунктах оборота. Исследования показывают, что наибольший экономический эффект достигается сокращением простоев локомотивов в пунктах оборота и на участковых станциях и удлинением тяговых плеч.

Характеристики

Список файлов ВКР