Диплом я (1224567), страница 10
Текст из файла (страница 10)
- Р = 0,8 – 0,9
3.5.3 Распределение частоты образования дефектов типоразмера
Распределение f(k) частоты образования дефектов типоразмера k в рельсах по данным выхода рельсов дефектоскопами СВД, РДМ – 2, Авикон-01 приведено в таблице 3.5.3 и рисунке 3.5.1.
Таблица 3.5.3
| Код дефекта | Типоразмер | f(k) частоты образования дефектов типоразмера k по дефектоскопам | ||
| СВД | РДМ – 2 | Авикон-01 (РИ) | ||
| Код 20.1-2 | А | 0 | 1 | 0 |
| Б | 0 | 0 | 0 | |
| В | 0 | 2 | 1 | |
| Г | 0 | 0 | 0 | |
| Д | 0 | 0 | 0 | |
| Е | 0 | 0 | 0 | |
| Ж | 0 | 0 | 0 | |
| З | 0 | 0 | 0 | |
| Код 21.1-2 | А | 20 | 160 | 100 |
| Б | 10 | 200 | 80 | |
| В | 5 | 80 | 30 | |
| Г | 0 | 10 | 20 | |
| Д | 0 | 30 | 30 | |
| Е | 0 | 15 | 20 | |
| Код 24.1-2 | А | 2 | 20 | 5 |
| Б | 2 | 50 | 10 | |
| В | 4 | 48 | 6 | |
| Г | 4 | 100 | 10 | |
| Д | 0 | 6 | 3 | |
| Е | 0 | 4 | 2 | |
Рисунок 3.2 Диаграмма распределения частоты образования дефектов типоразмера
3.5.4 Расчет суммарных затрат Э I на контроль рельсов дефектоскопами СВД, РДМ – 2, Авикон-01 (РИ)
Таблица 3.5.4 Суммарные затраты на НК средством D.
| Суммарные затраты | Типы дефектоскопов | ||
| СВД | РДМ – 2 | Авикон-01 (РИ) | |
| ЭdI – на амортизацию (руб.) | 136250 | 1532,18 | 2067,77 |
| Эк I – назарплату, накладные расходы (руб.) | 192820,5 | 65507,25 | 93564,81 |
| ЭвI – на вспомога-тельные операции (руб.) | 96410,25 (50%) | 32753,63 (50%) | 46782,41 (50%) |
| Эпi – на убытки от перебраковки (руб.) | 14255,54 | 17031,90 | 9827,46 |
| Э I = Эd I+ЭкI+ЭвI +Эп I – (руб.) | 439736,29 | 116824,96 | 152242,45 |
Таблица 3.5.5 Вероятные убытки от перебраковки
| Вероятные убытки | Типы дефектоскопов | ||
| СВД | РДМ – 2 | Авикон-01 (РИ) | |
| F - затраты на вторичный контроль (руб) | 77128,2 (40%) | 26202,90 (40%) | 37425,92 (40%) |
| P(Пi)-вероятность перебраковки участка (%) | 40% | 65% | 21% |
| ЭпI = FхР (Пi) (руб) | 30851,28 | 17031,89 | 7859,44 |
Таблица 3.5.6 Оценка эффективности дефектоскопных средств по классификатору дефектов при обнаружении некоторых дефектов.
| Код дефекта | Тип дефектоскопа | Средняя техническая эффективность Gi ср= Рд-оп * F(k), (доли) | Суммарные затраты на НК Э I , (руб) | Эффективность обнаружения Qi = Gi / Э I, (%) |
| Код 20.1-2 | СВД | 0,7*1=0,7 | 439736,29 | 70 |
| РДМ-2 | 0,4*2=0,8 | 116824,96 | 40 | |
| Авикон-01 с РИ | 0,6*1=0,6 | 152242,45 | 60 | |
| Код 21.1-2 | СВД | 0,8*20=16 | 439736,29 | 80 |
| РДМ-2 | 0,5*200=100 | 116824,96 | 50 | |
| Авикон-01 с РИ | 0,8*100=80 | 152242,45 | 80 | |
| Код 24.1-2 | СВД | 0,83*4=3,32 | 439736,29 | 83 |
| РДМ-2 | 0,4*100=40 | 116824,96 | 40 | |
| Авикон-01 с РИ | 0,5*10=5 | 152242,45 | 50 |
Qi= 0-20% ; Qi= 21- 40% ; Qi= 41 - 60% ; Qi= 61-100%
Данный расчет интегрального критерия эффективности дефектоскопов РДМ-2, Авикон – 01 и СВД НК рельсов с дефектами: 20.1-2; 21.1-2, 24.1-2 показал, что выявляемость данных дефектов мобильными средствами, по сравнению со съемными дефектоскопами, значительно превышает по количеству.
В процентном соотношении так же прослеживается рост выявляемости по типоразмерам в сторону увеличения вагонами СВД.
Таким образом, видно, что использование мобильных средств сопровождается повышением надежности НК рельсов. Однако для обеспечения необходимой надежности все еще остается определенный резерв при создании нового оборудования, для более качественного контроля рельсового хозяйства.
Глава 4 Обеспечение стабильности деформирующегося участка земляного полотна на 8696 км ПК6+30 Бикинской дистанции пути
4.1 Описание деформации
В ходе осмотра установлено следующее: данный двухпутный участок железной дороги находится в кривой радиусом 380 м. На момент осмотра состояние рельсовой колеи стабильно. Земляное полотно представлено насыпью высотой до 11,3 м, со стороны нечетного пути обочина отсутствует, балластный шлейф, сложенный щебнем, пескогравием и засорителем балласта мощностью около 2/3 высоты насыпи. Откос имеет непрямолинейное очертание, в верхней части крутизна его завышена. На поверхности откоса наблюдаются местные оплывы грунта, трещины и стенки отрыва (рис. 4.1).
Рис. 4.1 - Местный сплыв в средней части откоса на км 8696 ПК6+95 – ПК7+15
В пределах ПК7 в верхней части балластного шлейфа наблюдаются продольные трещины раскрытием до 20 мм, ближайшая расположена на расстоянии 3,0 – 3,5 м в плане, и 0,7 – 1,0 м по высоте от уровня наружной головки рельса. На ПК6+30, в районе рельсового стыка, трещина имеет стенку отрыва высотой 200 мм (рис. 4.2).
В пределах ПК8 заужено, а местами отсутствует плечо балластной призмы (рис. 4.3).
Рис. 4.2 – Трещина (ПК6+30) в районе рельсового стыка,
на фото показана стенка отрыва высотой 200 мм
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
