Антиплагиат Примак (1224226), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного иморскоготранспортаначинаетсяизаканчиваетсявпорту.Морскойпортпредставляетсобойстационарныйинфраструктурный элемент логистической цепи с четко определенной стратегической целью – перегрузка груза сжелезнодорожного транспорта на морской и обратно – и взаимодействием железнодорожного и морского транспортазаниматься не должен и не может по определению.Эффективная форма взаимодействия железнодорожных станций и морских портов в транспортном узле являлась одним изэлементов опыта Ленинградского транспортного узла, широко распространенного в 80-е годы прошлого столетия.
Однако приэтом забыто, что деятельность на уровне «станция-порт» направлялась Координационным советом, который включал вкачестве сопредседателей начальника железной дороги и начальника морского пароходства и собирался один раз в десятьдней. Именно на этом уровне с применением административного ресурса планировался на основании прогноза согласованныйподвод вагонов и судов, причем судов, находившихся в ведении начальника морского пароходства. На уровне «станция-порт»осуществлялась практическая реализация принятых на Совете решений. И даже в этих условиях доля согласованногоподвода транспортных средств не превышала 85%.
В настоящее время уровень «станция-порт» может эффективнофункционировать толькопри создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.Второй фактор. Грузоотправитель не заинтересован в скорейшей перевалке груза. Сложившаяся в настоящее время практиказаключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на[1]FОВ ([2]условиях ФОБ — Fгееоnboard) — « свободно на борту» не способствует организации четкой и слаженнойорганизации перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской. В соответствии с этим условием продавец обязанпоставить за свой счет товар, прошедший таможенную очистку, на борт судна, зафрахтованного покупателем и поданного имв согласованный срок в порт погрузки и вручить покупателю транспортный документ.Таким образом, российский грузоотправитель отвечает только за погрузку и доставку груза железнодорожным транспортомдо морского порта, указанного в перевозочных документах в качестве получателя.Фрахт судна осуществляет зарубежный покупатель, который заинтересован в исключении простоя судна в российском порту[1]железной [2]дорогев ожидании подхода груза.
Поэтому при получении информации об отгрузке груза поон планируетподвод судна с таким расчетом, чтобы груз уже был на месте (на причале или в вагонах). Дату прибытия судна он сообщаетроссийскому продавцу. Даже возможная уплата штрафных санкций (через грузоотправителя) за простой вагонов в полноймере компенсируется ему за счет четкой работы с судном в порту.Более прогрессивным является условие поставки СИФ —[1]СIF(Соаst,[2]Insurance,Freight) — «стоимость, страхование,фрахт». По этому условию продавец обязан за свой счет зафрахтовать судно, оплатить стоимость фрахта до согласованногопорта назначения, застраховать товар от транспортных рисков, погрузить на борт судна в порту отправления вустановленный в контракте срок и об отгрузке уведомить покупателя. В этом случае российский продавец заинтересован вминимизации времени нахождения груза в пункте перевалке, так как в соответствии с[1]контрактом [2]купли-продажионотвечает за его доставку по принципу «точно в срок» до порта назначения.
Однако это условие поставки практически неприменяется в связи с крайне ограниченным количеством флота, обращающегося под российским флагом, а такжеотсутствием законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, которые за рубежом и осуществляют основнойобъем мультимодальных перевозок.Третий фактор. Уровень информированности ОАО «РЖД» о подходе судов не соответствует реалиям сегодняшнего дня идолжен быть усовершенствован с точки зрения[1]его [2]достоверностии своевременности получения, а также возможностииспользования для согласования подвода вагонов и судов.
Практика экспортных поставок товаров на условиях ФОБопределяет и существующую в настоящее время систему предварительной и точной информации о прибытии судна вроссийский морской порт. Дату прибытия судна в российский морской порт определяет зарубежный фрахтователь наосновании информации от продавца об отгрузке (или дате отгрузки) груза и дате прибытия его пункт перевалки. Этаинформация через представителя грузоотправителя передается в порт, являющийся получателем груза на российскойтерритории. Точная информация о прибытии судна поступает от капитана судна, который через главного диспетчера портазапрашивает разрешение о заходе.
Припортовая станция получает предварительную и точную информацию уже от порта.[1]Использование [2]получаемойв настоящее время информации не может быть эффективным по следующим причинам.Во-первых, отсутствие материальной ответственности за качество информации не стимулируют ее достоверность.Во-вторых, наличие даже достоверной информации при отсутствии структуры в рамках ОАО «РЖД», которая может на ееоснове организовать подвод именно того груза, под который подходит судно, делают информацию бесполезной.В-третьих, получение информации в последнюю очередь лишает железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») возможностиуправления подводом вагонов на равных правах с портом исходя из своих и совместных интересов. Таким образом,существующая система информационных потоков требует серьезной корректировки в пользу ОАО «РЖД».Схема движения предварительной информации о подходе судов в российский морской порт[2]Четвертый[1]представленана рис.
3.1.фактор. Морской порт ориентирован на обработку транспортных средств морского флота. Морской портобрабатывает транспортные средства железнодорожного и морского транспорта. В связи с тем, что штрафные санкции вотношении непроизводственного простоя морских судов больше чем вагонов он заинтересован в минимизации простоя именноморских судов.Порт заинтересован в скорейшей погрузке судна, так как занятие причальной стенки судном в ожидании груза чреватоневозможностью погрузки другого судна, для которого груз имеется в наличии в полном объеме. Наиболее простым способомвыхода из этой ситуации при дефиците складских площадей является накопление груза в вагонах на подходах к порту.
Такимобразом, одной из основных причин брошенных поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с темгрузом, который планирует забирать судно, прибывающее в порт.Информация о дате погрузкиКонтрактЗарубежныйпокупательhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12655786&repNumb=112/1809.06.2015АнтиплагиатРоссийский продавецПредставитель грузоотправителя в портуПорт- станция- дорога- ЦД ОАО «РЖД»Рис. 3.1. Существующая схема движения информации о подходе судов:- Информация о дате прибытия суднаВагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовыватьподвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом инициатива и управляющие воздействия должны исходить отжелезнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортныхсредств.Необходимость нового подхода корганизации мультимодальных перевозокопределяетсяследующими положениями,вытекающими из анализа существующей ситуации:1.
При организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога – морской транспорт» содновременным расширением форм взаимодействия на уровне «станция – порт».2. При заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ нецелесообразно полагаться назаинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как он не влияет на этот процесс.3. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременнымсозданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.4.
Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспортабесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересамсудовладельцев, чем железнодорожников.3.2[1]Изменение в организац ию планирования подвода поездов в портыСцелью выявления обстоятельств, способствующих и препятствующих оптимальной организации пеевозочного процесса всмешанном сообщении проанализированы и выделены положительные и негативные факторы, в определяющей степенивлияющие на уровень взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.В качестве положительных факторов определены: развитие информационного взаимодействия с портами; проводимыемероприятияпожелезнодорожногоусилениюпровознойподвижногосостава;способности;развитаяфункционированиежелезнодорожнаяинфраструктура;систем информационноговзаимодействиязакупкисновогоклиентурой:«Грузовой экспресс», «ЭТРАН», « Калибри».К негативным факторам относятся: не освоение плановой перегрузки портом; несогласованный подвод вагонов и судов;неравномерное прибытие грузов на припортовую станцию; форс-мажорные обстоятельства; несовершенство существующейнормативно-правовой базы.Эффективным резервом повышения качества взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является применениесовременных организационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий[1]несогласованного подвода судов и неравномерное прибытие вагонов.Необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные суда.
Для этого требуется изменить системуинформационного взаимодействия между российским продавцом, портом и железной дорогой на уровне ОАО «РЖД». Схемапредлагаемого информационного взаимодействия представлена на[2]Информация[1]рис.3.2.о дате погрузки[1]ЗарубежныйпокупательКонтракт[3]Российский продавецПредставитель грузоотправителя в портуПорт- ЦД ОАО «РЖД»Рис.3.2. Предлагаемая схема движения информации о подходе судов:- информация о дате прибытия судна в порт (для порта),- информация о дате прибытия судна в порт (для железнодорожного перевозчика)В[1]этомварианте[2]информацияо дате прибытия судна в порт и его грузоподъемности должна поступать на припортовуюжелезную дорогу от зарубежного покупателя, однако в существующих условиях возможна организация полученияинформации от российского продавца (грузоотправителя), причем он должен нести ответственность за ее достоверность.
Приполучении информации припортовая железная должна связываться с портом, уточнять количество груза, которое имеется наего причалах для данного судна, после чего организовывать подвод недостающего груза в соответствии с разрабатываемымкалендарным графиком, согласовав его с портом.Такая организация информационного взаимодействия позволяет железнодорожному перевозчику управлять подводомвагонопотока и исключать накопление вагонов в виде брошенных поездов, зависящих от несогласованного прибытияподвижного состава смежных видов транспорта.Задача создания рациональной и экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структурыуправления[1]грузопотокамис[2]использованиемдвух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международномсообщении, должна решаться в направлении создания системы логистического управления перевозками, обеспечивающейусиление взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт» и включающей в качестве подсистемкорпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
