Никульшина В.Н. полный (1223501), страница 3
Текст из файла (страница 3)
В этом случаепланово-предупредительная система становится малоэффективной, так каквыполнение непланового ремонта практически осуществляется теми же силамидепо [5].Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтаопределяет затраты времени, трудовых и материальных ресурсов наподдержание локомотивов в исправном и работоспособном состоянии.1.2 Техническое обслуживание и ремонт 4 локомотивовТехническое обслуживание и ремонт (ТОР) тягового 4 подвижного состава( 18 ТПС) - организационные и технические мероприятия, направленные наобеспечение и восстановление исправного и работоспособного состоянияподвижного состава. Система ТОР 12 включает в себя структуру ремонтного цикла(виды и объемы осмотров и ремонтов, схему их чередования и межремонтныепериоды), ремонтные базы, станочное и технологическое оборудование, 1111грузоподъемные машины и механизмы, технологические процессы,испытательные и диагностические устройства, рабочую силу и т.п.Различают две основные стратегии восстановления: по наработке, прикоторой машина изымается из эксплуатации при достижении определеннойранее заданной наработки; по состоянию, когда машину ставят в ремонт тольков случае отказа или близкого к отказу состояния оборудования.
Каждая из этихстратегий имеет свои преимущества и недостатки [1,2].Преимуществом обслуживания по наработке является то, что оно позволяетодновременно производить ремонтные операции различного оборудования итаким образом уменьшать простой 11 лаборатории в ремонтах; осуществлятьдолговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида;планировать поставку необходимых запасных частей и материалов.
Недостатокобслуживания по наработке заключается в том, что в процессе выполненияпланового ремонта (ПР) или технического обслуживания (ТО) осуществляетсядемонтаж оборудования независимо от его технического состояния, что вбольшинстве случаев приводит к неполному использованию ресурсаоборудования, нерациональному расходованию запасных частей и материалов,увеличению затрат на ТО и ремонты. Кроме того, вмешательство в работунормально функционирующего оборудования может не только не улучшить, нои ухудшить его техническое состояние, т.
к. возникнут приработочные отказы.Это в свою очередь приведет к необходимости 4 проведения дополнительныхнеплановых ремонтов, увеличению простоя 10 лаборатории в ремонтах. Рольтехнической диагностики локомотивов в системе ремонта по наработке сведенак минимуму. Простейшие контрольно-измерительные приборы и устройстваиспользуются в основном при проведении предремонтных и послеремонтныхиспытаний [6].При техническом обслуживании и ремонте по состоянию объем, ипериодичность ремонтных операций определяются фактическим техническимсостоянием оборудования 11 лаборатории, которое постоянно или периодическиконтролируется с помощью средств технического диагностирования. Операции 1812по замене, регулировке и восстановлению в этом случае назначают приобнаружении неработоспособного оборудования или его предотказногосостояния.
Такое проведение ремонта позволяет уменьшить числоконкомитантных отказов – отказов, вносимых в процессе ТОР, регулировки,демонтажа и монтажа оборудования на локомотиве. Оказывается возможнымэкономить запасные части, т. к. уменьшаются необоснованные замены узлов идеталей, повышается степень использования 18 лаборатории по назначению [4].Однако переход от планово-предупредительной системы техническогообслуживания и ремонта локомотивов к ремонту по потребности или потехническому состоянию применим только к сравнительно простымтехническим устройствам, отдельные элементы которых можно восстанавливатьнезависимо от других. 4 Поэтому при постановке 10 лаборатории в ремонт из-заотказа какого-либо устройства или исчерпания его ресурса целесообразновосстанавливать не только это устройство, но и другие узлы и агрегаты, ресурскоторых еще не исчерпан, но приближается к предельному значению.
Этореализуется в виде принципа кратности межремонтных наработок, при которомвсе технологические операции, выполняемые на ремонте меньшего объема,полностью входят в перечень операций, выполняемых на ремонтах 4 объема.Изыскание резервов увеличения межремонтных пробегов и сокращения 25объемов работ по осмотру и восстановлению – главные направлениясовершенствования системы технического обслуживания и ремонта тяговогоподвижного состава.
В большинстве развитых стран эта проблема решаетсяопытно-теоретическим путем: опыт эксплуатации локомотивов, имеющихувеличенные пробеги между ремонтами, сочетается с результатамитеоретических обобщений, сделанных при исследовании надежностилимитирующих агрегатов и узлов.
Вследствие различий в конструкциилокомотивов разных стран и условий эксплуатации не существует единойсистемы их осмотров и ремонтов. Так, на железных дорогах США тепловозыпроходят семь видов осмотров и ремонтов (ежемесячный 4 ремонт, полугодовой,годовой и т.д.), сроки проведения которых, устанавливаются в зависимости от 413календарной продолжительности эксплуатации.
На Британских железныхдорогах в качестве параметра для учета наработки тепловозов принято времяработы дизеля (в часах), а электровозов – пробег (в километрах). Дляэлектровозов установлены текущий и периодический осмотры, средний икапитальный ремонты [6].Планово-предупредительная система ремонтов становится все более гибкойи, как показывает практика, в большой степени отвечает требованиямподдержания 4 лаборатории в работоспособном состоянии. Сроки ремонтатягового подвижного состава варьируются и различаются в разных условияхэксплуатации.В развитых капиталистических странах одним из основных направленийсовершенствования систем ремонта локомотивов является комплексноеприменение диагностики и вычислительной техники.
Например, 4 используютсяустройства технической диагностики комплексного применения, позволяющиедифференцировать сроки выполнения ремонтов. На железных дорогах СШАстремятся максимально экономично использовать локомотивы, сводя кминимуму издержки, что возможно при высокой их надежности, большихресурсах узлов и агрегатов. Один из основных путей достижения высокойэффективности использования локомотивов – обеспечение ихремонтопригодности, которая закладывается при проектировании иизготовлении оборудования, что является первой предпосылкой для созданияэкономичной системы технического обслуживания и ремонта.
Для этогопринята концепция унификации локомотивов, принцип взаимозаменяемостидеталей и узлов локомотивов различных серий. Ремонтопригодность базового 4лаборатории обеспечивается также простотой доступа ко всем деталям и узлам,сокращением числа видов инструмента, уменьшением времени обслуживания. 4Рисунок 1.1 – Случаи постановки на неплпновый ремонт после ремонта в СО-88214В производственном анализе случаев постановки на неплановый ремонт,после ремонта в СО-892 за 12 месяцев в 2014 г: 77 единиц локомотивов, что всравнении с 2015 г: 67 единиц.Рисунок 1.2 – Распределение неплановых ремонтов по типу оборудованияАнализируя распределения по типам оборудования случаев неплановогоремонта годовой, мною сделан вывод что основные неисправности связаны сдеталями дизеля 47 единиц, Затем электроаппаратного цеха 39,Вспомогательного оборудования 30, Автоматного цеха 2,Экипажной части 1.Рисунок 1.3 – Программа ремонта за 2015 годПрограмма ремонта в 2015г по плану ремонта общее количество 742 ед.локомотивов, по факту произведено 573Рисунок 1.4 – Программа ремонта за 2016 годВ 2016г по плану 753 по сравнению с 2015 г план увеличился, что нескажешь про факт 2016г 579 единиц; факт увеличился в сравнении с 2015г, ноне по плану 2016гРисунок 1.5 – Программа ремонта за 2015/2016 года.
- 2015 год; - 2016 годВычисляя программу ремонта в % видим что фактическое выполнение отплана в 2016г составило 76,9% меньше чем в 2015 г 77.2%151.3 Анализ постановки локомотивов на неплановый ремонтЗа период 12 месяцев 2016 года допущено 3983 случаев заходалокомотивов приписки ТЧЭ-11 Тында на неплановый ремонт, что на 5,93 %меньше чем в 2015 году, когда количество неплановых ремонтов составило4234 случаев.По группам оборудования случаи неплановых ремонтов в 2015 годуразделились следующим образом:1. Неисправность коленчатого вала дизеля – 22 случая (в 2014 году - 8случаев, рост 175 %), из них:- попадание воды в моторное масло – 14 случаев;- недостаточная подача масла к подшипникам – 8 случаев.2.
Неисправность цилиндропоршневой группы – 453 случая (в 2014 году- 405 случаев, рост 11,85 %), из них:- трещина цилиндровой втулки – 57 случаев;- задир цилиндровой втулки и/или поршня – 42 случая;- трещина цилиндровой крышки – 10 случаев;- нарушение герметичности уплотнения между крышкой и втулкойцилиндра – 119 случаев;- нарушение герметичности уплотнения между втулкой и блокомцилиндра – 161 случай;- прогар и деформации клапанов – 61 случай;- излом шпилек втулки и крепления комплекта к блоку дизеля – 4 случая.3. Неисправность топливной аппаратуры и регулятора с приводом – 243случая (в 2014 году - 167 случаев, рост 45,51 %), из них:- неисправность регулятора дизеля – 73 случая;- неисправность топливного насоса высокого давления – 38 случаев;- неисправность форсунки – 65 случаев;- неисправность механического топливного насоса – 22 случая;16- неисправность топливного трубопровода – 45 случаев.4.
Неисправность турбокомпрессора и воздухоохладителя – 175 случаев(в 2014 году - 153 случая, рост 14,38 %), из них:- трещина корпуса турбокомпрессора – 8 случаев;- расход воды по воздухоохладителю – 19 случаев;- засорение воздухоохладителя – 47 случаев;- разрушение подшипников ротора турбокомпрессора – 49 случаев;- излом, прогар лопаток турбокомпрессора – 28 случаев;- отложения продуктов сгорания в газовой части – 24 случая.5. Неисправность системы охлаждения дизеля, водяного насоса,выхлопного коллектора – 289 случаев (в 2014 году - 295 случаев, снижение2,03 %), из них:- нарушение герметичности водяного трубопровода – 83 случая;- излом водяного трубопровода – 29 случаев;- трещина выхлопного коллектора – 94 случая;- неисправность водяного насоса – 38 случаев;- течь воды по сальниковому уплотнению насоса – 15 случаев;- неисправность запорной арматуры – 30 случаев.6.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
