Диплом Эльвиры М. проверенный - копия (1223449), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Зависимость состояния здоровья людей от концентрации кислорода во вдыхаемом воздухе
| Объемная доля О2 во вдыхаемом воздухе, % | Симптом |
| 17 | Некоторая потеря координации, учащенное дыхание |
| 12 | Головокружение, головная боль, утомляемость |
| 9 | Потеря сознания |
| 6 | Смерть в течение нескольких минут |
Содержание кислорода в продуктах горения снижается до 16 % в начальной стадии и до 1–2 % в период развитого пожара. За предельно допустимый уровень принимается объемная доля кислорода 17 %, при которой ухудшаются двигательные функции, происходит нарушение мускульной координации, затруднение мышления и притупление внимания. Снижение концентрации кислорода до 10–11% вызывает смерть через несколько минут.
Поэтому вопрос своевременной и организованной эвакуации людей в случае пожара является одним из самых важных в организации и решении вопросов пожарной безопасности на объектах железнодорожного транспорта.
Спасение представляет собой вынужденное перемещение людей наружу при воздействии на них опасных факторов пожара или при возникновении непосредственной угрозы этого воздействия. Спасение осуществляется самостоятельно, с помощью пожарных подразделений или специально обученного персонала, в том числе с использованием спасательных средств, через эвакуационные и аварийные выходы. Требования по обеспечению эвакуации людей из зданий и сооружений при пожаре устанавливаются ГОСТ 12.1.004–91 и НПБ 104-03 «Проектирование систем оповещения людей о пожаре в зданиях и сооружениях», и должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте зданий и сооружений.
При организации эвакуации людей и материальных ценностей при пожарах необходимо учитывать, что при такой эвакуации имеет место, вынужденное движение людей от источника опасности к безопасному месту. При этом приходится двигаться из помещения в помещение, через дверные проемы, по коридорам, проходам и лестницам к наружным выходам. Этот путь и выходы при соответствии их определенным требованиям пожарной безопасности называются эвакуационными.
При эвакуации во время пожара должны быть обеспечены:
-своевременный и беспрепятственный вывод людей из производственных объектов;
-спасение людей, которые могут подвергнуться воздействию опасных факторов пожара;
-защита людей на путях эвакуации от воздействия опасных факторов пожара.
Эвакуация представляет собой процесс организованного самостоятельного движения людей наружу из помещений, о которых имеется возможность воздействия на них опасных факторов пожара. Эвакуацией также следует считать несамостоятельное перемещение людей, относящихся к маломобильным группам населения, осуществляемое обслуживающим персоналом.
Защита людей на путях эвакуации обеспечивается комплексом объемно-планировочных, эргономических, конструктивных, инженерно-технических и организационных мероприятий.
Эвакуационные пути в пределах помещения должны обеспечивать безопасную эвакуацию людей через эвакуационные выходы из данного помещения без учета применяемых в нем средств пожаротушения и противодымной защиты.
За пределами помещений защиту путей эвакуации следует предусматривать из условия обеспечения безопасной эвакуации людей с учетом функциональной пожарной опасности помещений, выходящих на эвакуационный путь, численности эвакуируемых, степени огнестойкости и класса конструктивной пожарной опасности здания, количества эвакуационных выходов с этажа и из здания в целом.
Пожарная опасность строительных материалов поверхностных слоев конструкций (отделок и облицовок) в помещениях и на путях эвакуации за пределами помещений должна ограничиваться в зависимости от функциональной пожарной опасности помещения и здания с учетом других мероприятий по защите путей эвакуации.
Мероприятия и средства, предназначенные для спасения людей, а также выходы, не соответствующие правилам и нормам пожарной безопасности при организации и проектировании процесса эвакуации из всех помещений и зданий не учитываются, а пути и выходы не являются эвакуационными.
Не допускается размещать помещения класса Ф5 категорий А и Б под помещениями, предназначенными для одновременного пребывания более 50 чел., а также в подвальных и цокольных этажах. В подвальных и цокольных этажах не допускается также размещать помещения классов Ф1.1, Ф1.2 Ф1.3.
Противодымная защита зданий должна выполняться в соответствии с требованиями СНиП 41-01-2003 «Отопление, вентиляция и кондиционирование», а система оповещения о пожаре должна выполняться в соответствии с НПБ 104-95 Проектирование систем оповещения о пожаре в зданиях и сооружениях
Эффективность мероприятий по обеспечению безопасности людей при пожаре может оцениваться расчетным путем.
4 Основные причины пожаров на транспорте
4.1 Причины пожаров на железнодорожном транспорте
Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов – теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.
Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте).
4.2 Причины пожаров на воздушном транспорте
Пожары на воздушном судне могут возникнуть, как в результате преднамеренных действий (поджог, террористический акт), так и случайных воздействий (неосторожное обращение пассажиров с огнем, неисправность электрооборудования; несоблюдение мер пожарной безопасности на транспортном средстве).
4.3 Причины пожаров на морском и внутреннем водном транспорте
Анализ пожаров на речных судах показывает, что 47% пожаров (загораний) происходит во время судоремонта, 35% — при погрузке, выгрузке и стоянке в навигационный период и 18%—в пути следования.
Во время судоремонта причинами пожара чаще всего являются нарушение правил пожарной безопасности и несоблюдение установленного противопожарного режима при производстве электро- и газосварочных работ (до 33% всех пожаров).
Значительное количество пожаров возникает от непотушенного окурка и небрежного обращения с огнем (до 15%).
Нарушение противопожарного режима при осмотре топливных цистерн в большинстве случаев приводит к взрыву и пожару с тяжелыми последствиями.
Пожары появляются в результате нарушения Правил технической эксплуатации вспомогательных котлов на судах. Согласно Правилам, перед разжиганием топки котла, работающего на жидком топливе, необходимо осмотреть топку и проверить, нет ли в ней топлива; предварительно провентилировать топку путем пуска пара через форсунку с целью удаления взрывоопасной смеси газов и предотвращения выброса пламени наружу. Часто эти требования нарушаются, вследствие чего возникает пожар. Причиной пожара может быть неисправность силовой и осветительной сетей (до 11%).
К пожару часто приводит нарушение правил пожарной безопасности при пользовании электрическими приборами.
Пожары и взрывы могут быть следствием столкновения встречных судов с нефтеналивными. При этом в месте удара разрушаются металлический корпус и переборки грузовых танков, образуются сквозные отверстия, через которые вытекают нефтепродукты, происходит искрообразование, в результате чего в зависимости от степени концентрации паров нефтепродуктов с воздухом возникает воспламенение, горение,вспышка или взрыв. Зарегистрированы случаи пожаров от грозовых разрядов и статического электричества.
В условиях эксплуатации нефтеналивных речных судов статическое электричество образуется при перекачке нефтепродуктов с пониженной электрической проводимостью, при движении их по трубопроводам с повышенной скоростью, при разбрызгивании и распыливании во время слива в емкости.
Аккумуляция зарядов статического электричества увеличивает их потенциал, что обусловливает образование электрического поля в нефтепродукте.
Заряды статического электричества возникают и сохраняются на нефтеналивных судах в течение всей их эксплуатации.
При погрузке нефтепродуктов в судно степень их электризации зависит от материала нефтепровода и от скорости движения по нему нефтепродукта. Значительно увеличивается число зарядов статического электричества при движении нефтепродукта по трубам с шероховатостью стенок, большим числом изгибов и участков с переменным сечением и т. д.
Повышенный потенциал заряда статического электричества возникает также вследствие превышения скорости движения нефтепродукта по грузовой системе судна и разряда его в результате неудовлетворительного технического состояния защиты от статического электричества.
По данным Государственного института по проектированию нефтеперерабатывающих заводов Министерства нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР, скорость движения продукта по трубам в начальный период их заполнения нефтегрузом должна быть 2 м/сек.
Линейная скорость -подачи нефтепродукта в судно по трубопроводам самотеком или с помощью грузовых насосов равна 6—7 м/сек. При такой скорости наблюдается электризация нефтепродуктов в зависимости от материала трубопровода и вязкости нефтепродукта. Чем меньше его вязкость, тем значительнее скорость потока. Наибольшей электризации подвержены маловязкие нефтепродукты (бензин, керосин, и др.).
Повышение скорости движения нефтепродукта (до 10 м/сек) приводит к разряду статического электричества и взрыву.
Степень опасности электризации нефтепродукта на нефтеналивных судах зависит от условий их эксплуатации, типа перевозимого груза, конструкции грузовой системы и ряда других факторов.
На береговых объектах пожары возникают в результате небрежного обращения с огнем (около 13%), неисправности и неправильной эксплуатации электросетей и электрооборудования (до 13%), курения (13%), эксплуатации бытовых электрических нагревательных приборов (10%), от искр, вылетающих из дымовых и выхлопных труб (до 10%), при электрогазосварочных работах (свыше 10%), вследствие нарушения правил топки печей и плит (около 10%), от грозового разряда (до 0,5%) и других причин (около 20%).
Анализ пожаров на морских судах позволил четко определить основные причины судовых пожаров. К таким причинам относятся:
-нарушение трудовой дисциплины, нарушение требований Устава службы на судах ММФ, наставлений, правил технической эксплуатации и других документов, выполнение которых для всех обязательно;
-конструктивный недостаток — конструктивные просчеты в механизмах, конструкциях, вызвавшие пожар или взрыв;
-скрытый дефект — скрытые дефекты заводского изготовления, вызвавшие пожар или взрыв;
-недоброкачественный ремонт — небрежное и низкое качество выполнения сборочных послеремонтных работ, применение сгораемых материалов и т. п.;
-изношенность — возрастная усталость металла, наличие на судне механизмов с просроченными сроками годности и т. п.;
-стихийные условия — непреодолимые обстоятельства, приведшие к пожару или взрыву (гроза, ураган, работа во льдах);
-случайные обстоятельства — обстоятельства, которые невозможно было заранее предвидеть, а следовательно, и принять предупредительные меры по обеспечению пожарной безопасности;
-преднамеренные действия — действия, преднамеренно приведшие к пожару или взрыву (поджог).
Иногда причина пожара или взрыва бывает не установлена в момент расследования.
5 Обстановка с пожарами в транспортном комплексе РФ
За период 2006 – 2013 г.г. на объектах и подвижном составе железнодорожного транспорта произошло 1614 пожаров, на которых погибло 54 человека. За период с 2005 г. с участием пожарных поездов было ликвидировано почти 9 тысяч пожаров, при которых спасено более 370 человек, а также сохранены от уничтожения огнем 123 локомотива, 350 вагонов и цистерн, 353 единицы автотракторной техники, почти 1200 зданий и сооружений. Только в 2010 г. пожарные поезда ликвидировали 2094 пожаров (загораний) и 349 ЧС. При этом были спасены 146 человек, а также материальные ценности и грузы на сумму более 2 млрд. рублей. Для сравнения – это годовой объем финансирования по договору с ОАО «РЖД» на содержание всей пожарной составляющей предприятия.
В 2013 г. пожарные поезда 677 раза привлекались на тушение пожаров. В ходе тушения пожаров работниками ФГП ВО ЖДТ России спасен 91 человек и материальных ценностей на сумму более 4,4 миллиардов рублей. Силами пожарных поездов ликвидирован 41 пожар на стационарных объектах железнодорожного транспорта, 137 пожаров на железнодорожном подвижном составе, а также 121 пожар в полосе отвода железных дорог, распространение которых могло привести к сбоям в организованном движении поездов или к полному уничтожению огнем объектов отрасли.
В 2013 году при стоянке в портах на морских судах произошло 5 случаев пожаров. Пожары ликвидированы силами экипажей судов с привлечением портовых буксиров и береговых пожарных расчетов МЧС России. Пострадавших нет.
6 Организация работы ведомственного пожарного надзора на объектах транспорта
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
