Пояснительная записка МурашкинаС.Н. (1223293), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Из-за сильно влияния рельсовой цепи на работу ИПД со шлейфом в форме «прямоугольника» нельзя рекомендовать его как основное средство защиты от перевода стрелок ГАЦ.

ИПД со шлейфом в форме «восьмерки» контролирует отцеп с момента входа на защитный участок и до корня остряков стрелочного перевода независимо от наличия и состояния рельсовой цепи стрелочного участка, а именно, ее исправности или отключении от рельсов питающего трансформатора.

Проведенные на ряде горок эксплуатационные испытания показали, что границы зоны обнаружения отцепов не изменяются при работе ИПД со шлейфом «восьмерка» на стрелочных участках, оборудованных нормально разомкнутой рельсовой цепью. Это является достоинством работы ИПД со шлейфом в форме «восьмерки» в отличие от шлейфа в форме «прямоугольника».

2.2.3 Радиотехнический датчик

Радиотехнический датчик (РТД-С) предназначен для фиксации наличия отцепов на стрелоч­ных участках сортировочных горок в системах ГАЦ.

Радиотехнические датчики (РТД) обеспечивают пространственный контакт с обнаруженными транспортными средствами и могут работать в двух режимах обнаружения:

• приём отражённого сигнала (канал отражённого сигнала КОС);

• экранирование ТС, излучаемого передатчиком сигнала (канал прямого сигнала КПС).

В системах ГАЦ РТД-С должны:

• работать при автономной тяге и при наличии рядом расположенных путей, оборудованных электротягой постоянного и переменного тока;

• фиксировать все типы вагонов, включая длиннобазные, на любых скоростях движения, в том числе неподвижные, с момента вступления первой колесной пары отцепа за изолирующий стык предстрелочного участка и до нахождения последней колесной пары отцепа на остряках стрелки;

• обеспечивать дистанционный контроль своей работоспособности как при наличии отцепа на стрелочном участке, так и при его отсутствии в зоне контроля.

Из всего разнообразия вагонов, распускаемых на сортировочных горках, существуют несколько типов, наихудших с точки зрения обнаружения РТД-С. К ним относятся вагоны транспортеры с низкоопущенным основанием, восьмиосные цистерны без хребтовой балки, крытые хоппер - вагоны и платформы только с несущей рамой.

Базовая комплектация РТД-С состоит из передатчика и двух приемников и в зависимости от требований имеет четыре различных варианта исполнения:

• РТД-С1 комплектуется из одного передатчика и двух приемников – основного и дополнительного;

• РТД-С2, РТД-С3 используют взамен фотоэлектронных устройств, включает один передатчик и один приемник;

• РТД-С4 ремонтный комплекта для РТД-С1, РТД-С2, РТД-С3.

Ниже на рисунке 2.7 изображено базовое исполнение РТД-С, состоящее из модулей – передающего ПРД и двух приемных ПРМ.

Рисунок 2.6 - Базовое исполнение РТД-С

Модули устанавливают на крепежные стойки, расположенные в зоне стрелочного участка. ПРМ, установленный внизу, является основным и используется для обнаружения всех типов вагонов с хребтовой балкой, а верхний ПРМ дополнительно фиксирует длиннобазные вагоны без нее.

ПРД состоит из:

• рупорной пирамидальной антенны;

• генератора сантиметрового диапазона волн;

• стабилизатора тока генератора СВЧ;

• генератора прямоугольных модулирующих импульсов;

интегратора;

• стабилизатора напряжения.

ПРМ состоит из:

• рупорной пирамидальной антенны;

детекторной камеры;

• усилителя;

• триггера Шмитта;

• делителя частоты;

• схемы сравнения;

• усилителя управления;

• источника питания.

2.2.4 Устройство счета осей

Устройство счета осей при соблюдении некоторых условий применения является надежным устройством автоматического контроля свободности или занятости путей, стрелок и пересечений.

Контроль свободности и занятости должен осуществляться с высокой степенью безопасности. Любые повреждения не должны вести к ошибочному сигналу о свободности контролируемого участка.

Использование устройств счета осей в зависимости от эксплуатационных условий может быть различным:

• устройства счета для контроля свободности перегона в сочетании с устройствами путевой блокировки;

• устройства счета осей для контроля свободности путевых и стрелочных участков;

• устройства счета осей для сортировочных горок, служащие для контроля свободности стрелочных и бесстрелочных участков, а также для контроля маршрута следования вагонов и индикации состояния заполнения вагонами путей сортировочного парка.

В основу контроля свободности путей с помощью устройств счета осей положен принцип, при котором заключение о свободности или занятости участка, ограниченного пунктами счета, можно сделать на основе сравнения результатов счета въехавших и выехавших с этого участка осей.

На горках от учет направления движения можно отказаться.

Устройство считывания осей состоит из:

• индуктивного датчика, располагаемого на путях;

• преобразователя сигналов, располагаемого в путевом ящике.

Индуктивный датчик (ИД), представляет собой многоконтурный обнаружитель, реализующий функции обнаружения транспортного средства и фиксирование направление движения вагона.

Датчик предназначен для фиксации осей вагонов, следующих по участку, ограниченному ИД и передачи информации на управляющий вычислительный комплекс, размещаемый на посту электрической централизации.

2.2.4.1 Новое поколение системы счета осей ЭССО-М

ЭССО-М относится к новому поколению систем счета осей и соответствует мировым тенденциям развития железнодорожной автоматики и телемеханики.

Система контролирует свободность и занятость участков железнодорожного пути и служит альтернативой рельсовым цепям. Она применяется на станционных и перегонных участках пути железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также на горках.

ЭССО-М интегрируется в любые существующие системы СЦБ как при новом строительстве, так и при модернизации и капитальном ремонте.

ЭССО-М может контролировать участки любой протяженности и конфигурации. В ней по сравнению с ЭССО можно получить более расширенную технологическую и диагностическую информацию, отображаемую на ЖК-панели с интуитивно понятным интерфейсом, например: количество осей, проследовавших через каждый счетный пункт с учетом направления; предотказные состояния каналов связи со счетными пунктами.

Увязка с системами верхнего уровня производится по современным цифровым каналам, с микропроцессорными системами – через цифровой последовательный интерфейс, с релейными системами – с помощью встроенного безопасного интерфейса типа «сухой контакт». В ЭССО-М используется меньше оборудования, чем в ЭССО – один решающий блок контролирует 15 участков, а также сократилось количество напольного оборудования за счет применения датчика колеса унифицированного.

Стандартный промышленный конструктив позволяет легко интегрировать модули ЭССО-М в стандартные шкафы системы верхнего уровня. И устройство не требует специализированного УБП.

Состав оборудования системы ЭССО-М приведен в таблице в 2.1.

Таблица 2.1 – Состав оборудования системы ЭССО-М

Напольные устройства системы	Постовые устройства системы
датчик колеса унифицированный с комплектом крепления.	блок решающий, состоящий из кассеты КБР, платы решающей ПЛР и платы интерфейсной ПЛИ; устройство подключения счетного пункта УПСП и устройство сопряжения с каналами связи УСКС; постовой терминал; пульт сброса ложной занятости; устройства защиты от грозовых и импульсных перенапряжений

Основные технические характеристики системы ЭССО-М:

• питающее напряжение: переменного тока – 220 В, постоянного – 12, 24, 48 В;

• скорость прохождения оси над рельсовым датчиком – 0...360 км/ч;

• гарантированная дальность передачи информации между напольной аппаратурой и аппаратурой поста централизации: до 5 км – по сигнально-блокировочному кабелю, до 35 км – по кабелям связи, без ограничений – через каналы уплотненной кабельной, радиорелейной или волоконно-оптической линии связи;

• диапазон рабочих температур напольного оборудования: -60..+70 °C; постового оборудования: -40..+70 °C;

• диагностические интерфейсы RS-485 (Modbus), Ethernet (SNMP).

Плюсом внедрения новой системы является:

• снижение стоимости оборудования участков пути по сравнению с традиционными рельсовыми цепями (исключается применение дорогостоящей медьсодержащей аппаратуры рельсовых цепей);

• снижение эксплуатационных расходов, в том числе за счет отказа от внешних реле, требующих периодического обслуживания в КИПе;

• система работает при любом, вплоть до нулевого, сопротивлении балласта;

• повышение эксплуатационной готовности за счет диагностики предотказных состояний [13].

2.2.5 Управление стрелочным электроприводом СПГБ-4Б

Горочные стрелочные электроприводы СПГБ-4Б отлича­ются от электроприводов системы ЭЦ уменьшенным передаточным числом редуктора (35,7 вместо 70), что позволяет снижением тягового усилия с 6 до 2 кН уменьшить время перевода стрелки с 5 до 0,5 с. Для еще большего ускорения перевода стрелки на электродвигатель МСП-0,25 с номинальным напряжением 100 В подают напряжение 220 В, что увеличивает его мощность до 740 Вт, но влечет быстрый износ коллек­тора. На головных стрелках горок повышенной мощности межремонт­ный срок электродвигателя не превышает трех месяцев.

Для повышения быстродействия в схеме управления приводом не используют реверсирующее реле, время срабатывания которого 0,15 - 0,2 с, а контрольные реле подключают к контактам автопереключате­ля, минуя тыловые контакты нейтрального пускового реле, имеющего замедление на отпускание якоря 0,2 - 0,25 с.

Бесконтактный автопереключатель (рисунок 2.7) имеет магнитную систему, работающую по трансформаторному принципу и образующую бесконтактный датчик. В корпусе датчика расположены трёхполюсный статор и ротор-сектор, вращаемый поводком, связанным с рычагом главного вала механической части автопереключателя. На полюсах статора размещены питающая (1, 1'), компенсационная (2, 2') и сигнальная (3, 3') обмотки. При переводе стрелки в плюсовое или минусовое положение смещается пассивный ротор-сектор относительно полюсов статора.

Рисунок 2.7 – Бесконтактный переключатель

При полном переводе стрелки ротор - сектор размещается так, что перекрывает полюса питающей и сигнальной обмоток статора и замыкает магнитную цепь между первичной (питающей) и вторичной (сигнальной) обмотками статора. В случае точного расположения ротора - сектора против полюсов статора в сигнальной обмотке индуцируется напряжение, под действием которого срабатывает контрольное стрелочное реле ПК или МК, чем контролируется положение стрелки.

2.2.5.1 Электродвигатель малогабаритный стрелочный

универсальный (ЭМСУ)

На сегодняшний день разработаны и поставлены на серийное производство электродвигатели малогабаритные стрелочные универсальные типа ЭМСУ, заменяющие электродвигатели постоянного тока типов: МСП, ДПС и переменного тока типа МСТ, МСА. Для управления ЭМСУ не требуется изменений существующих схем управления стрелочных приводов.

Выпускают следующие модификации электродвигателей типа ЭМСУ:

• ЭМСУ-СП – для стрелочных приводов типа;

• ЭМСУ-ВСП - для стрелочных приводов типа ВСП;

• ЭМСУ-Ф – для приводов с фланцевым креплением электродвигателя;

• ЭМСУ-СПГ – для горочных стрелочных приводов;

• ЭМСУ-ФГ – для горочных стрелочных приводов с фланцевым креплением электродвигателя.

Данные электродвигатели не требуют технического обслуживания в РТУ дистанций в течение 7 лет.

В электродвигателях ЭМСУ предусмотрена возможность программным способом устанавливать требуемое число оборотов в пределах от 500 об/мин до 2850 об/мин.

Двигатели ЭМСУ - СПГ и ЭМСУ - ФГ выпускаются запрограммированными на 3600 ± 15% об/мин.

КПД электродвигателя составляет не менее 0,75. Ресурс составляет 1,5×10⁶ переводов стрелок при соблюдении правил эксплуатации.

Электродвигатель рассчитан для работы в условиях умеренно-холодного климата (УХЛ), при рабочих температурах от минус 60°С до плюс 50°С, влажности не более 95% при температуре плюс 25°С [14].

2.2.6 Комплексированная защита горочных стрелок

В системах ГАЦ для защиты стрелок от несвоевременного перевода используется не менее двух устройств, работающих на разных физических принципах. Это вызвано тем, что каждое из этих устройств не обеспечивает в полной мере требований достоверного обнаружения подвижного состава в силу присущих им недостатков:

• ГРЦ не исключают потери шунта в случае загрязнения поверхности катания рельсов или пробоя изолирующих стыков, не контролируют проход длиннобазных вагонов, отсутствуют средства контроля работоспособности и диагностики;

• РТД-С имеют недостаточную длину зоны контроля, ограниченную началом остряков;

• ИПД слабо защищены от обрыва ИД волочащимися частями вагонов или при выполнении путевых работ;

• УСО-М контролируют наличие подвижного состава на основе ведения логической модели проследования осей колесных пар без физического взаимодействия с ними на протяжении всего стрелочного участка.

Комплексированная защита стрелок (КЗС) содержит совокупность двух или нескольких датчиков, решающих одну функциональную задачу, объединенных устройством, которое принимает решение для формирования общего сигнала управления стрелкой.

Существующая защита горочных стрелок предполагает совместную работу ГРЦ, РТД-С и ИПД. Каждый из датчиков имеет свое исполнительное реле ИС, РТДС, ИП, контактами которых включается общее путевое реле СП. В качестве вспомогательного средства защиты могут рассматриваться точечные датчики индуктивного действия УСО-М со схемами логической обработки сигналов.

Технические средства КЗС должны обнаруживать подвижной состав любого типа с момента вступления его первой колесной пары на предстрелочный участок и до момента выезда последней колесной пары за пределы остряков стрелки. При выборе технических средств комплексирования учитываются:

• непрерывность контроля обнаруживаемого отцепа в стрелочной зоне;

• независимость характеристик обнаружения от скорости движения отцепа;

• надежность и всепогодность;

• возможность дистанционного контроля работоспособности.

Отказ любого датчика в составе КЗС приводит исполнительное устройство в защитное состояние.

2.2.7 Устройства контроля заполнения путей

При прицельном методе регулирования скорости движения отцепов на второй и парковой тормозных позициях необходима информация о расстоянии до точки прицеливания (до группы последних стоящих на сортировочном пути вагонов). Эта информация в системы автоматизированного управления поставляется с помощью устройств контроля заполнения путей, хотя традиционно они выполняют лишь функции определения длины свободного пробега отцепов.

Однако, наряду с этой важнейшей функцией, в современных системах управления расформирования составов для получения более качественных показателей ее функционирования требуется знать не только длину свободного пробега (местоположение «хвоста» последнего отцепа на пути), но и местоположение и скорость движения находящихся впереди отцепов (групп вагонов). Данная информация позволяет оценить результаты прицельного регулирования и погрешность предварительного прогнозирования динамики движения отцепа с тем, чтобы при регулировании последующих отцепов с близкими параметрами учесть имеющие место постоянные ошибки регулирования.

Характеристики

Список файлов ВКР