Пояснительная записка МурашкинаС.Н. (1223293), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Конструктивно индуктивно-проводной датчик состоит из путе­вого индуктивного шлейфа (ИШ), электронного модуля (ЭМ), устанавливаемого в электронный блок (БЭ), и линий связи. Два ИПД располагаются в путевом блоке (ПБ) непосредственно у рельсового пути (Рисунок 2.9).

Рисунок 2.6 - Структурная схема ИПД

В свою очередь, электронный блок состоит из задающего генератора, содержащего LC-контур, согласующего каскада, компаратора напря­жения, являющегося одновременно формирователем прямоугольных импуль­сов, выходных каскадов, разделительного трансформатора, источника пи­тания. Путевые устройства ИПД, кроме петли путевого шлейфа, содержат межрельсовые переходы для укладки кабеля петли, а также промежуточные концевые захваты для фиксации кабеля относительно рельса.

Протяженность элементарного участка контроля в зоне сортиро­вочных путей определяется требуемой точностью измерения расстояний от основной или дополнительной парковой тормозной позиции до последнего вагона на сортировочном пути, а также между стоящими или движущимися группами вагонов в случае измерения "окон".

Опыт использования существующих устройств КЗП показал, что для практических целей достаточна точность определения длины свободного про­бега отцепов, обеспечивающая величину погрешности равной средней длине одного вагона (14 м), то есть длина элементарного участка контроля не должна превышать величины 28 м.

При использовании ИПД в качестве первичных напольных датчиков контроля свободности элементарных участков сортировочного пути, длину последних принимаем равной 25 м. Дальнейшее уменьшение длины контроли­руемых участков приводит к удорожанию устройств КЗП, повышению эксплуатационных расходов на их содержание и обслуживание, усложнению уст­ройств обработки информации. Структурная схема КЗП ИПД представлена листе 6.

Контролируемый путь разбивается на участки, оснащенные ИШ длиной 22 м, с расстояниями между участками 3 м. Два соседних участка пути контролируются одним путевым датчиком. Каждому ПД присваивается свой адрес. Путевым датчикам нечетного пути присваиваются адреса включительно с 1-го по 9-ый, а путевым датчикам четного пути присваиваются включительно адреса с 10-го по 18-ый. Отсчет ведется от парковой тормозной позиции. Входы путевых датчиков обоих путей (четного и нечетного) подключены к одной адресной магистрали (АМ). Выходы датчиков, контролирующих нечетные участки этих путей, подключены к нечетным информационным магистралям. Выходы датчиков, контролирующих четные участки двух путей, подключены к четным информационным магистралям.

Работа КЗП осуществляется следующим образом. На входы датчиков по адресным магистралям (АМ) из формирователя информации ФИ линейного пункта КЗП поступает запрос в виде кодовой посылки, содержащей адрес датчика. Если адрес датчика совпадает с кодом запроса, то его выходы подключаются к соответствующим информационным магистралям (ИМ1 - ИМ24). Выходные сигналы одноименных датчиков, содержащие информацию о состоянии контрольных участков путей, по информационным магистралям передаются в ФИ линейного пункта КЗП. В линейном пункте КЗП формируется кодовая посылка, содержащая код адреса опрашиваемой группы одноименных датчиков и информацию о состоянии контролируемых ими участков. Кодовая посылка по информационной магистрали (ИМ) в биполярном последовательном коде передается в центральный пост КЗП. В ФИ, тем временем, формируется новый запрос с адресом датчика на единицу больше предыдущего и опрашивается следующая группа ПД. Информация от этих датчиков передается по информационным магистралям в ФИ линейного пункта КЗП, а оттуда на входы контроллера КЗП. После опроса датчиков с адресом «18» ФИ начинает новый цикл опроса с адреса «1». Время опроса всех датчиков КЗП составляет 1,3 с. На мониторе контроллера КЗП осуществляется отображение информации о состоянии контролируемых участков сортировочных путей. Наряду с индикацией состояния сортировочных путей осуществляется передача этой информации во внешние вычислительные устройства центрального поста КЗП.

К достоинствам КЗП с применением ИПД следует отнести:

• простоту конструкции и относительно низкую стоимость оборудования;

• независимость от погодных условий;

• отсутствие ограничений на размещение оборудования по условиям габарита;

• обеспечение требований CЦБ по условиям безопасности движения;

• непрерывность процесса контроля присутствия вагонов на контролируемом участке.

2.2.8 Весомеры

Весомеры необходимы для того чтобы регулировать скорости скатывания отцепов с определением ступени торможения отцепов, въезжающих на замедлители.

Весомер находится на пути перед верхней тормозной пози­цией. Наибольшее распространение получили два типа весомеров. Первый — механический, представляющий собой рельсовую встав­ку длиной около 3,5 м, в средней части которой срезана часть го­ловки рельса, а в полученном пазу установлен мостик — силоизмерительная пружина из закаленной рессорной стали.

На рельсовой вставке укреплена контактная коробка, в кото­рой размещены шесть пар контактных пружин. Мост и контакт­ный рычаг связаны между собой подвижным рычагом. При въезде колесной пары вагона на рельсовую вставку весомера мостик про­гибается и приводит в действие нажимной рычаг, приводящий в движение контактный со связанными с ним контактами. Переме­щаясь, рычаг последовательно включает контактные группы, каж­дая из которых откалибрована на соответствующую весовую кате­горию: Л (легкая), ЛС (легко-средняя), С (средняя) и СТ (среднетяжелая), Т (тяжелая), ОТ (очень тяжелая). Замыканием одной или нескольких контактных групп выдается электрический сигнал о соответствующей весовой категории.

Второй тип весомеров носит название тензометрический. Он включа­ет тензометрический датчик, устанавливаемый на специально подготовленной рельсовой вставке длиной 5—6 м, укладывае­мой на специальной металлической платформе, прикрепленной к шпалам. Вторичный преобразователь датчика, осу­ществляющий преобразование сигнала в величину, пропорцио­нальную массе вагона, для передачи его на горочный пост, раз­мещается в путевом ящике около рельса и соединяется с датчи­ком кабелем.

Принцип действия датчика основан на измерении упругой де­формации шейки рельса под действием нагрузки от колес под­вижного состава. Чувствительным элементом датчика служит тензорезистор, преобразующий деформацию рельса от воздействия силы тяжести вагона в электрический сигнал и передающий этот сигнал на пост [11].

2.2.9 Горочные светофоры

Горочные светофоры Г1 и Г2 устанавливаются в районе вершины горки. Показания горочного светофора:

• один зеленый огонь — "Разрешается над­виг вагонов с установленной скоростью";

• один желтый огонь — "Разрешается над­виг вагонов с уменьшенной скоростью";

• один красный огонь — "Стой!";

• буква "Н" на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным огнем, — "Осадить вагоны с горки".

Маневровые передвижения на спускной части горки регулируются дополнительно лунно-белыми огнями, устанавливаемыми на горочных светофоров.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, мо­гут устанавливаться повторительные свето­форы. Повторительные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и ос­новной горочный светофор.

Для разрешения подачи составов до го­рочного светофора на путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных пу­тях применяются маневровые свето­форы.

Все показания светофоров определяются контроллером вершины горки и автоматически передаются на светофоры. Перейти на управление светофорами оператор может только в ручном режиме и с помощью кнопок переключать огни светофоров.

2.2.10 Скоростемеры

В основу работы РИС-В3М положен эффект Доплера, заключающийся в сдвиге частоты сигнала в зависимости от относительного движения источника и приемника.

Рисунок 2.8 – Функциональная схема радиолокационного индикатора скорости

Генерируемый приёмно-передающим модулем (ППМ) СВЧ-сигнал, излучается антенной в направлении движущегося объекта и этой же антенной принимается отраженный от объекта сигнал. Доплеровская частота выделяется ППМ и в виде гармонических колебаний поступает в блок обработки, где усиливается, фильтруется, преобразуется в цифровой вид, обрабатывается в цифровом виде, а затем вновь преобразуется в аналоговый вид и поступает на выход РИС-В3М.

Передачу и приём СВЧ - радиосигнала частотой 37,5 ГГц осуществляет ППМ (5) в составе генератора СВЧ - сигнала (3), смесителя (4) и развязывающего модуля (2).

Входным сигналом РИС-В3М является отражённый от отцепа и принятый антенной СВЧ – сигнал. Выходной сигнал РИС-В3М формируется на выходах усилителей 7 и 8 в виде двух импульсных частотных сигналов F1 и F2.

Входной доплеровский сигнал поступает в усилитель - фильтр (6), который осуществляет усиление и фильтрацию сигнала. Затем этот усиленный сигнал поступает в кодек 9, совмещающий АЦП и ЦАП, где преобразуется в цифровой вид – шестнадцатиразрядный двоичный код. В качестве кодека применена микросхема AD73311. Полученный таким образом сигнал в виде кода поступает в сигнальный процессор 13 (реализованный на микросхеме ADSP-2181) и преобразовывается. Максимальное время преобразования не превышает 10 мс. Преобразование доплеровского сигнала позволяет использовать максимальное количество полезной информации о сигнале и минимизировать действие помех.

Реализованные алгоритмы обнаружения и распознавания сигналов обеспечивают высокую точность и помехоустойчивость оценки доплеровской частоты. Алгоритмы обработки доплеровского сигнала в процессоре включают в себя пороговое обнаружение спектральных составляющих сигнала с максимальной амплитудой в заданном частотном диапазоне на фоне усредненной величины шума.

2.2.11 Вагонные замедлители

Замедлители КЗ выпускаются трех и пятизвенные — КЗ-3 и КЗ-5. Данный замедлитель представляет собой балочное тормозное устройство, которое устанавливается на путях сортировочных горок для снижения скорости движущихся вагонов. По принципу действия относится к на­жимным тормозным устройствам с пневматическим приводом.

Шины на тормозных балках выполнены из износостойкой стали и явля­ются основным тормозным элементом замедлителя. При износе более 30 мм шины подлежат замене.

Секции замедлителя представляют собой рычажную систему с общей осью. Тормозное усилие от пневматических цилиндров передается равно­мерно через рычажную систему на шины тормозных балок и далее на обе стороны колеса тормозимого вагона. Пружинный механизм приводной секции представляет собой систему пру­жин, служащих для одновременного подвода тормозных шин замедлителя к колесам вагона, а также для безударного возвращения рычагов приводной секции в исходное положение. При заторможенном положении пружин­ный механизм обеспечивает необходимое расстояние между тормозными ши­нами и головками рельса.

Пневматический цилиндр представляет собой исполнительный механизм, который преобразует энергию сжатого воздуха в поступательное движение и через систему рычагов приводной секции в тормозные усилия шин замедлителя.

При въезде вагона на замедлитель оператор включает требуемую ступень тор­можения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и наличия подвиж­ного состава на сортировочном пути, на который следует отцеп. Сигнал от пульта управления поступает на реле давления управляющей аппаратуры ВУПЗ-72. Реле, в свою очередь, подает воздух из пневмосети в пневмоцилиндры под давлением, соответствующим выбранной ступени. Соответствующее ступени торможения уси­лие от пневмоцилиндров через рычажные системы приводных секций передается тормозным балкам как снаружи, так и внутри колеи, что приводит к одновремен­ному соприкосновению тормозных шин с колесом вагона.

При снятии давления воздуха тормозная система возвращается в исход­ное положение под действием собственного веса и пружинного механизма.

Характеристики

Список файлов ВКР