Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

В процессе осмотра локомотива первоначально проверяют те узлы, о неисправностях которых было отмечено в книге ремонта. Наиболее высокого качества осмотра локомотивной бригадой достигают в том случае, когда у нее выработана определенная последовательность обхода локомотива, позволяющая проверить состояние всего оборудования, обращая особое внимание на наиболее ответственные его элементы.

Во время приемки и сдачи локомотивная бригада убеждается в наличии и пригодности защитных средств. По штампам проверяются сроки их освидетельствования. Диэлектрические ковры и перчатки не должны иметь видимых механических повреждений.

Перед опробованием тормозов машинист предупреждает об этом своего помощника и убеждается в отсутствии людей под локомотивом, а также проверяет, не выполняют ли какие-либо работы, связанные с осмотром или ремонтом автотормозов и рычажной передачи.

Из депо с ремонтных стойл локомотив выезжает по сигналу дежурного по депо. Локомотивная бригада, не высовываясь из боковых окон, следит за тем, чтобы створки ворот были полностью открыты, и между ними и локомотивом никого не было.

5.5 Расчет величины тока, проходящего через тело человека, при различных сопротивлениях изоляции

Рассчитаем величину тока, проходящего через тело человека при однополюсном прикосновении к сети. Имея данные: напряжение U_ф = 220 В; сопротивление фазы “А” r_А = 10 кОм, сопротивление фазы “В” r_В = 100 кОм; сопротивление фазы “С” r_с = 1 МОм; сопротивление тела человека R_h = 1 кОм.

Оценим опасность прикосновения человека к сети, если отпускающее значение тока I_h = 6 мА.

Величину тока I_h, А, определяем по формуле:

(5.1)

Произведем расчет:

Можно сделать вывод, что полученное значение тока I _h = 4 мА < 6 мА является ощутимым.

Рассчитаем величину тока, проходящего через тело человека при однополюсном прикосновении к сети используя данные : напряжение сети U_с = 380 В; сопротивление фазы “А” r_а = 1 кОм; сопротивление фаз “В” и “С” r_В = r_с = 0,5 кОм; сопротивление тела человека R_h = 1 кОм.

Оценим опасность прикосновения человека к сети, если отпускающее значение тока I _h = 6 мА.

Величину тока I _h определяем по формуле:

(5.2)

Произведем расчет:

А=0,4 мА

Анализируя решения по формуле (1.1) и (1.2) можно сделать вывод о том , что прикосновение человека к проводу с большим сопротивлением изоляции более опасно.

5.6 Обеспечение условий отдыха локомотивных бригад

На станциях оборота локомотивов или в пунктах смены локомотивных бригад для машинистов и их помощников устраивают дома отдыха, в которых обеспечивают все необходимые условия для нормального отдыха. Дома отдыха строят по типовым проектам. В целях лучшего отдыха локомотивных бригад в домах отдыха предусмотрены отдельные спальные комнаты для отдыха одной бригады [7].

В районах с наружной летней температурой выше 30^оС в спальных комнатах должна устанавливаться вытяжная вентиляция.

В каждой спальной комнате установлены кровати, открытые вешалки (для халатов и пижам), стол и половые дорожки. Для каждого отдыхающего предусмотрена, кроме этого тумбочка. В спальных комнатах домов отдыха на окнах весят затемняющие шторы. Каждому отдыхающему выделяют чистое постельное белье.

При домах отдыха организуют столовые. Локомотивные бригады обслуживаются вне очереди.

6 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ РЕЖИМОВ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ

6.1 Понятие экономической эффективности

Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию перевозок и улучшению условий труда.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Технико-эксплуатационная эффективность выражается как в натуральном, так и в денежном исчислении, то есть приводится к величине экономической эффективности. Любой технический или эксплуатационный полезный эффект оказывает прямое влияние на экономическую эффективность через прибыль, снижение издержек или трудовых затрат.

Относительная (сравнительная) эффективность исчисляется при выборе из двух и более вариантов решения определенной производственной или хозяйственной задачи и характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим или степень экономичности выбранного варианта, исчисляемую путем соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов. К наиболее важным из натуральных показателей, оказывающим влияние на экономию затрат общественного труда, также относятся: прирост пропускных и провозных способностей; увеличение объема перевозок при росте объема производства; сокращение потребности в вагонах и локомотивах за счет улучшения показателей использования подвижного состава, рельсов, механизмов, повышения их надежности; уровень комплексной механизации и автоматизации процессов труда; улучшение условий труда, безопасности движения поездов.

С целью определения целесообразности организации движения электровозов на заданном участке необходимо определить экономическую эффективность его внедрения. При оценке экономической эффективности чётко выделяется эффект – результат от проводимых. В рамках выполняемой работы необходимо определить абсолютную экономическую эффективность.

Как было рассмотрено в вышеприведённых разделах, движение электровозов на участке приводит к уменьшению затрат на условное топливо, а также повышению надежности в эксплуатации. Это снижение будет определять экономию эксплуатационных расходов, размер которой и является экономическим эффектом от внедрения проекта.[4]

6.2 Расчет эксплуатационных расходов на 1000 ткм и себестоимости грузовых перевозок

При расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов следует воспользоваться методом расходных ставок.

Расчет калькуляционных измерителей из расчета 1000 ткм нетто выполним по формулам:

• вагоно-километры:

( 6.1 )

где  – коэффициент порожнего пробега вагонов, ;

– динамическая нагрузка на рабочий вагон, тн/ваг.

вкм.

• вагоно-часы:

( 6.2 )

где – среднесуточный пробег вагонов,

вч.

• тонно-километры брутто вагонов:

( 6.3 )

где – вес тары вагона, тн.

ткм брутто.

• поездо-километры:

( 6.4 )

поездокм.

поездокм.

поездокм.

• локомотиво-километры общего пробега:

( 6.5 )

где – коэффициент общего вспомогательного побега,

лкм.

лкм.

лкм.

• локомотиво-километры линейного пробега:

( 6.6 )

где – коэффициент вспомогательного линейного пробега,

лкм.

лкм.

лкм.

• локомотиво-часы:

( 6.7 )

где - среднесуточный пробег локомотива, км.

(6.8)

лч.

лч.

лч.

• бригадо-часы локомотивных бригад:

( 6.9 )

где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады, принимаем равным

бригадо-часы.

бригадо-часы.

бригадо-часы.

• тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

( 6.10 )

где – вес локомотива, т.

ткм.

ткм.

ткм.

• расход топлива для поездных локомотивов:

( 6.11 )

где – норма расхода топлива,

• локомотиво-часы маневровой работы:

( 6.12 )

где – норма маневровой работы,

локчас

• количество грузовых отправок:

( 6.13 )

где – средняя дальность перевозки грузов,

– вес одной отправки,

Результаты расчетов сведем в таблицу.

Таблица 6.1 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 ткм нетто

6.3 Расчет эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов

При расчете эффекта учитывается изменение текущих эксплутационных расходов, а так же и единовременных затрат.

Характеристики

Список файлов ВКР