Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рисунок 3.2 – График постановки локомотивов на ремонтные позиции

Эта неравномерность связана с тем, что в 1:00 и 13:00 происходит смена комплексных бригад ПТОЛ, а в 0:45 и 12:45 со сдающими и принимающими бригадами проводится планерное совещание, после чего заступившая бригада приступает к проведению рабочих циклов.

Простой связанный с пересменой, компенсируется работой локомотивной бригады занимающейся постановкой-выводом электровозов на ремонтные позиции, у которых смена смещена на 30 минут, для того чтобы была произведена постановка локомотивов на ремонтные позиции, и комплексные бригады ПТОЛ могли без ожидания преступить к техническому осмотру и экипировке локомотивов.

Время движения локомотивов от КП-6 до постановки на ремонтные позиции можно увидеть на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 – График движения локомотивов от КП №6 до постановки на
ремонтные позиции

Время оборота локомотивов на станциях регулируется постановкой их в оперативный резерв Центральной дирекции управления движением[4]. Нормы времени оборота локомотивов по ст. Хабаровск-2 приведены в таблице 3.1.

Из таблицы 3.1, норма времени движения локомотивов от КП №6 до постановки на ремонтные позиции составляет 18 минут, что в свою очередь не соответствует графику 3.2, и говорит о том, что перед ремонтными позициями ПТОЛ скапливается очередь из локомотивов.

Таблица 3.1 – Нормы времени оборота локомотивов

На рисунке 3.3 мы также наблюдаем значительный простой локомотивов в ожидании поезда.

Рисунок 3.3 – График движения локомотивов от ТО-2 до КП № 6

На рисунке 3.4 изображен график, на котором годовой объем локомотивовпрошедшиеТО-2 за 2015год разбит помесячно.

Рисунок 3.4 – График движения локомотивов от ТО-2 до КП № 6

На графике отчетливо просматривается неравномерность движения грузовых поездов, неравномерность эксплуатационной работы, они зависит от ряда факторов, которые условно можно подразделять на три группы: экономические, технические и организационные. К экономическим факторам относятся колебания выпуска продукции предприятиями, сезонность производства, изменение связей между районами производства и потребления, заключение сделок на поставку продукции и товаров, и т.п. Из графика видим резкое увеличение грузооборота в декабре, январе месяцах, что является выполнением контрактных обязательств ОАО «РЖД» перед заказчиками на конец года.

Техническими факторами являются случайный характер поездообразования на станциях формирования, маршрутизация перевозок по роду груза (что влечет за собой увеличение неравномерности подхода вагонов под выгрузку), отказы технических средств и др.

В сентябре, октябре (рисунок 3.4), уменьшение грузопотока связанные с окончанием сезона планового ремонта железнодорожной инфраструктуры. Эта неравномерность эксплуатационной работы относится к организационным факторам.

К организационным факторам можно отнести установившиеся режимы работы предприятий (сменность, выходные и праздничные дни), предоставление «окон» для ремонтных и реконструктивных работ, сгущение подвода поездов к пунктам сдачи перед отчетным часом (на 18 часов), наличие в графике движения пассажирских поездов ит.п.. Экономические факторы влияют главным образом на колебания грузопотоков по длительным периодам – сезонам, месяцам. Технические факторы в основном вызывают суточную неравномерность вагонопотоков, сгущение работы в отдельные периоды суток (внутрисуточную неравномерность), как правило, определяют организационные факторы; эти же факторы, связанные с перерывом производства продукции в выходные и праздничные дни, влияют на внутри недельную неравномерность грузовой работы. Неравномерность грузовых перевозок влияет на все стороны эксплуатационной деятельности железных дорог. Прежде всего, это относится к перевозочной мощности железнодорожных линий. Правильное определение потребной пропускной способности участков и станций, а также перерабатывающей способности сортировочных и грузовых устройств на станциях имеет важное значение для проектирования предстоящего развития всех необходимых устройств, а следовательно, и для расчета размеров инвестиций. Учет неизбежных колебаний в этом случае так же важен, как и точное прогнозирование предстоящих объемов работы. Завышенная степень неравномерности приводит к излишней затрате средств, а недоучет – к затруднениям в освоении предстоящих перевозок.

Не менее ощутимо влияет неравномерность перевозок и на размеры перевозочных средств, необходимых для освоения заданных объемов работы. Потребность в вагонном парке зависит от размеров работы вагонов. Поэтому даже временное повышение объема перевозок влечет за собой увеличение потребности в вагонах. Нарушение ритма в работе предприятий, перерывы в выходные дни и ночные часы увеличивают продолжительность нахождения вагонов под грузовыми операциями и тем самым удлиняют их оборот, что в свою очередь повышает потребность в рабочем парке вагонов. Увеличение размеров движения, вызываемое неравномерностью перевозок, сказывается также на повышении потребности в локомотивах.

Большое значение имеет учет необходимых размеров колебаний числа поездов при разработке графика движения и технологических процессов работы станций.

Неравномерность движения оказывает большое влияние и на оперативную работу. Колебания размеров движения затрудняют регулирование локомотивного парка на длинных участках обращения. Учет их влияния позволяет более экономно использовать локомотивный парк. Неравномерность поступления грузов под выгрузку влияет не только на использование вагонов, но и разгрузочных механизмов, а также на размеры фронтов работ и производительность труда рабочих. Знание закономерностей поступления грузов под выгрузку на промежуточные станции позволяет лучше организовать местную работу участков.

Изучение неравномерности объемов перевозок, умение отличить неизбежные колебания от сгущений или перерывов, вызываемых неправильно устанавливаемыми режимами и подлежащих устранению, помогают существенным образом улучшить использование Перевозочных средств и сократить потребности в подвижном составе.

Отдельные виды неравномерности имеют либо случайный, либо закономерный характер. Так, неравномерность поездообразования случайна вследствие случайного характера поступления в сортировочный парк замыкающих накопление групп вагонов. Сгущения же грузовых поездов на графике из-за пропуска пассажирских или наличия постоянного «окна» являются закономерными. Однако, накладываясь друг на друга, эти виды неравномерности в целом образуют случайный характер колебаний эксплуатационной работы по суткам. Поскольку управление эксплуатационной работой базируется на суточных периодах и показателях при месячном объеме работы, установленном техническими нормами, то суточная неравномерность является наиболее существенной для эксплуатационных расчетов. Влияние суточной неравномерности необходимо учитывать во всех аспектах эксплуатационной деятельности. С другой стороны, знание закономерностей суточной неравномерности позволяет находить пути ее снижения и уменьшения ее влияния на эксплуатационные процессы.

Суточная неравномерность размеров движения выражается в неравномерности вагонопотоков и поездопотоков, т.е. размеров движения поездов на участках. Установлено, что суточные колебания вагонопотоков и размеров движения поездов подчиняются закону нормального распределения. Натурные наблюдения показывают, что коэффициент вариации размеров движения зависит от их среднесуточной величины на рассматриваемом направлении. Коэффициент вариации размеров движения для станций, к которым примыкают несколько подходов, всегда ниже, чем для станций с одним направлением, при равных суммарных вагонопотоках. Это означает, что поступающий на станцию с несколькими подходами поездопоток более устойчив, чем при одном подходе, поскольку колебания размеров движения на разных подходах в какой-то мере «гасят» друг друга. Неравномерность поездопотоков по направлениям приводит к тому, что на линиях с одинаковым среднесуточным поездопотоком в обоих направлениях имеет место максимальный встречный пробег резервных локомотивов. С увеличением разницы среднесуточных поездопотоков по направлениям встречный пробег резервных локомотивов уменьшается и при определенной величине этой разницы исчезает совсем, т.к. избыток локомотивов в преимущественном направлении компенсирует все колебания поездопотока обратного направления. В этих условиях регулировка пробегов локомотивов упрощается, так как резервом локомотивы отправляются только в обратном направлении.

Анализ неравномерности движения показывает, что для беспрепятственного пропуска поездопотока линия должна иметь запас пропускной способности по сравнению со среднесуточными размерами движения. В противном случае часть поездов задерживается до тех пор, пока не наступит спад в движении, достаточный для пропуска задержанных поездов.

Добиться полной равномерности работы ж. д. практически невозможно из-за объективного характера факторов, определяющих неравномерность погрузки и движения поездов. Основные меры, направленные на снижение эксплуатационной неравномерности:

- увеличение сменности транспортных цехов предприятий с целью организации круглосуточной погрузки и выгрузки, особенно в ночные часы;

- сгущение погрузки в выходные и праздничные дни на работающих в эти дни предприятиях;

- внеплановая отгрузка грузов в выходные и праздничные дни;

- регулирование подвода местных вагонов с тем, чтобы не превышать выгрузочных возможностей получателей, планирование и регулирование погрузки с учетом выгрузочных возможностей получателей;

- внедрение твердого графика развоза местного груза в узлах;

- своевременная и точная информация клиентов о подходе вагонов и грузов; организация обращения технологических кольцевых маршрутов по твердому графику движения;

- чередование пропуска транзитных и перерабатываемых поездов с целью наиболее ритмичной работы сортировочных станций;

- контроль за работой стыковых пунктов по передаче поездов и локомотивов;

- повышение роли графика движения поездов, строгий контроль за его выполнением;

- недопущение сгущенного отправления поездов к концу отчетных суток;

- концентрация грузовой работы на опорных станциях, создание специализированных баз выгрузки массовых грузов, сокращение числа малодеятельных подъездных путей;

- повышение надежности технических средств.

4 Разработка мероприятий по модернизации участка экипировки локомотивов ст. Хабаровск-2

Пескосушильная установка предназначена для сушки песка, который в дальнейшем экипируется на локомотивах. Пескосушильная установка работает на дизельном топливе круглый год, отсюда следует, что на ее обслуживание и на снабжение топливом тратятся большие суммы денежных средств.

Способом модернизации участка пескосушильных установок является газификация пропаном. Пропан бесцветный газ без запаха. По своей структуре не ядовит, но является и взрывоопасным. Из-за этого во время горения он выделяет больше теплоты, чем дизельное топливо, отсюда и больший КПД. К тому же пропан гораздо дешевле и меньше выбрасывает вредных веществ в атмосферу при горении.

Проанализировав затраты на закупку и доставку топлива для пескосушильных установок за 2015 год, и расходы на доставку пропана газовозом в течение года, общие затраты на модернизацию и обслуживание участка , проект газификации окупит себя чуть больше чем через первый месяц после модернизации участка. Это говорит об экономической эффективности газификации пропаном участка пескосушильных установок.

Для хранения сжиженного газа используются резервуары называемые газгольдеры. Газгольдер представляет собой оборудование, основным предназначением которого является передача тепловой энергии при помощи комплексной системы. По месту установки газгольдеры делятся на подземные и надземные. Наибольшее распространение получили резервуары сжиженных углеводородных газов (СУГ) для подземной установки в связи с тем, что даже при промерзании почвы в зимний период большая часть подземных газгольдеров находится в зоне положительных температур. Газгольдеры, которые производятся для рынка России, должны иметь высокие патрубки или горловину высотой не менее 60 см. Это обусловливает переход СУГ из жидкой фазы в паровую без применения испарительных установок. При относительно небольшой мощности газоиспользующего оборудования такой скорости испарения достаточно (например, при газификации частных домов). Кроме того, к месту установки надземных газгольдеров предъявляются более жесткие требования. По конструкции газгольдеры делятся на горизонтальные и вертикальные. Площадь испарения жидкой фазы газа в горизонтальных резервуарах больше, и процесс регазификации происходит быстрее, что позволяет снабжать паровой фазой газа более мощное газоиспользующее оборудование.

Характеристики

Список файлов ВКР