Дима Осса Диплом 1 (1221943), страница 2
Текст из файла (страница 2)
В ходе анализа устанавливаются факты невыдачи локомотивов в срок, задержки их на станциях. Конкретизируются причины и устанавливаются виновные. Типичными причинами можно назвать задержку технического обслуживания локомотивов, неукомплектованность депо локомотивными бригадами, изменения в графике движения поездов и др.
При невыполнении плановых (бюджетных) значений объемных показателей обязательно просчитываются экономические потери ОАО «РЖД»: превышение эксплуатационных расходов и (или) сокращение доходов.
Второй этап анализа объемов работ эксплуатационного вагонного депо является анализ изменений пробегов и эксплуатируемого парка локомотивов. Пробег локомотивов подразделяется на: пробег во главе поездов; линейный пробег; общий пробег. Он зависит от объема перевозок грузов и пассажиров в тонно-километрах брутто и потребного парка локомотивов. В ходе анализа оценивается степень выполнения плановых заданий по этим показателям и их динамика.
Результаты сравнительного экономического анализа дополняются факторным анализом. Оцениваться должно обязательно влияние на объем перевозок:
- массы поезда брутто;
- эксплуатируемого парка локомотивов;
- пробега локомотивов во главе поездов;
- среднесуточного пробега локомотивов;
- коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов;
-коэффициентов производительности локомотива (удельного веса пробега локомотивов во главе поездов в их линейном пробеге);
Факторный анализ в этом случае, как правило, выполняется в ОАО «РЖД» методом относительных разниц (величин) для каждого вида движения и типа тяги в отдельности с использованием факторных моделей[10]:
(1.1)
(1.2)
(1.3)
(1.4)
где
- грузооборот брутто, млн.т·км брутто;
– масса поезда брутто, т.;
– пробег локомотивов во главе поездов, тыс. поездо-км;
– удельный вес вспомогательного пробега локомотивов в общей величине их линейного пробега, %;
– коэффициент производительности локомотива (удельный вес пробега локомотивов во главе поездов в их линейном пробеге);
- линейный пробег локомотивов, тыс. локомотиво-км;
- среднесуточный пробег локомотива, км/сутки;
- эксплуатируемый парк локомотивов, локомотиво-сутки;
- среднесуточная производительность локомотива, тыс. т∙кмбрутто.
Факторы, определяющие пробеги и эксплуатируемый парк локомотивов, относящиеся к качественным показателям, одновременно воздействуют на значение среднесуточной производительности локомотива. Их влияние оценивается методом долевого участия или методом разниц. Результаты факторного анализа обоими методами должны быть близки друг другу. Негативное (отрицательное) влияние названных факторов дает основание для поиска резервов роста производительности.
Темп прироста среднесуточной производительности локомотивов под действием названных качественных факторов (
)рассчитывается по формуле:
(1.5)
Абсолютное изменение среднесуточной производительности локомотивов вычисляется по формуле:
(1.6)
Третьим этапом комплексной оценки хозяйственной деятельности локомотивного эксплуатационного депо является анализ выполнения бюджета и динамики следующих качественных показателей:
- техническая скорость движения поезда, км/ч. (
);
- участковая скорость движения поезда, км/ч. (
);
- время, затраченное на работу и простои поездов на промежуточных станциях, лок.-ч. (
);
- затраты времени локомотивов в работе на участке, лок.-ч (
).
В качестве наиболее общего показателя, влияющего на среднесуточноый пробег локомотивов, используется показатель - затраты времени работы локомотива на 1000 км линейного пробега,лок.-ч (
), который рассчитывается по формуле:
(1.7)
Затраты времени локомотивов на работу в движении по участку (
), на работу и простои на промежуточных станциях ( 
), на i-е виды работ и простоев, лок.-ч./1000 км линейного пробега ( 
) вычисляются по по представленным ниже формулам:
(1.8)
(1.9)
(1.10)
(1.11)
Расчетам по оценке изменений среднесуточного пробега локомотивов под влиянием отдельных факторов предшествует проверка увязки отклонений величин среднесуточного пробега и средних затрат времени локомотива на 1000 км.линейного пробега[10].
Для этой цели используется коэффициент, показывающий на сколько километров изменится величина среднесуточного пробега, если затраты времени на 1000 километров линейного пробега увеличатся или снизятся на 1 час, который рассчитывается по формуле:
. (1.12)
Применение данного коэффициента позволяет оценить влияние на среднесуточный пробег локомотивов любого фактора, определяющего величину их эксплуатируемого парка.
Используя сведения о потере локомотиво-часов по вине работников отдельных хозяйств, производится оценка изменения среднесуточного пробега локомотивов и их производительности под воздействием рассмотренных факторов.
Анализ показателя «Масса поезда брутто» ( ). Значение этого показателя рассчитывается по типам тяги и видам движения по формуле:
, (1.13)
где - объем перевозок брутто;
- величина пробега локомотивов во главе поездов.
Средняя по депо величина массы поезда бруттозависит от структуры грузооборота брутто(
)и показателей массы поезда брутто по i-м поездо-участкам (
) . Взаимосвязь этих факторов выражается формулой средней гармонической величины[10]:
, (1.14)
В данном случае для анализа используется метод структурных сдвигов. В качестве факторов рассматриваются структура грузооборота брутто и средняя масса поезда брутто по поездоучасткам.
В заключении анализа конкретизируются выявленные резервы улучшения значений ключевых объемных и качественных покзателей деятельности эксплуатационного локомотивного депо.
1.2 Методика оценки использования производственных ресурсов и эксплуатационных затрат локомотивного депо
Эксплуатационная работа локомотивного депо, как любого другого предприятия и структурного подразделения, сопряжена с использованием и расходованием производственных ресурсов: трудовых и материальных. Последние в свою очередь подразделяются на основные фонды и оборотные средства. Рациональное использование ресурсов – залог реализации принципов хозяйственного расчета. Повышение эффективности работы эксплуатационного депо безусловно связано с рациональным использованием ресурсов и минимизацией удельных эксплуатационных расходов.
Трудовые ресурсы на железнодорожном транспорте являются объектом планирования, расходы на оплату труда подлежат бюджетированию и являются элементом эксплуатационных расходов в целом.
Первоначально планируется потребная численность локомотивных бригад по видам движения ( грузовое, пассажирское, пригородное), видам работ ( на маневровой, хозяйственной работе, на подталкивании грузовых поездов, на экипировке, прогреве локомотивов) и видам тяги согласно действующей в ОАО «РЖД» Номенклатуре доходов и расходов по видам деятельности [8,9,10].
Анализ выполнения плана по трудовым ресурсам и производительности труда начинается с оценки реальной потребности в контингенте (
)с выделением переменной (
) и условно-постоянной части (
).
Потребность в зависящем контингенте для выполнения i-го вида работ определяется затратами труда на производство этих работ вчеловеко-часа (
) и фондом времени работы одного рабочего (
) (средним числом часов, отработанных за изучаемый период одним рабочим)[10]:
(1.15)
Затраты труда рабочих зависят от фактического объема работ ( 
) и их трудоемкости ( 
)(затрат рабочего времени на выполнение единицы i-го вида работ) и рассчитываются по формуле:
(1.16)
Производительность труда рабочих (
),непосредственнозанятых на данных работах зависит от фонда времени работы одного рабочего ( ) и трудоемкость выполняемых работ ( ) и определяется:
(1.17)
Полная аналитическая модель взаимосвязи факторов, определяющих потребность в контингенте работников, представлена формулой [10] :
, (1.18)
Модель производительности труда работников депо:
(1.20)
где
- показатель состава выполняемых работ.
Основные показатели по труду распределены в три группы:
- среднесписочная численность работников и производительность их труда;
- фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата работника;
- себестоимость единицы работ в части затрат на оплату труда и трудоемкость выполняемых работ.
Экономический анализ начинается с оценки выполнения плана по контингенту работников депо, динамики этого показателя. Далее сопоставляются фактический объем работы и изменение контингента относительно этого объема. Такое соотношение обусловливает изменение производительности труда[8,9,10].
Прирост объемов перевозок может быть получен за счет роста численности работников или увеличения производительности их труда. Другой вариант - прирост объема производства обусловлен одновременнымростом численности персоналаи производительности его труда. В этом случае доля прироста объема производства, полученная за счет роста производительности труда, рассчитывается по формуле[10]:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
