Антиплагиат (1221755), страница 4
Текст из файла (страница 4)
При э том плавность хода от неравномерных осадок ухудшается уж е после пропуска 300тыс.тонн.брутто (примерно 6 составов по 70 вагонов (груж енных)): в продольном профиле в 2 раза, а по уровню в 2.5 раза.Что требует дополнительной выправки и подъемки пути. А происходит э то вследствие того, что уплотнительные рабочиеорганы выправочно-подбивочных машин (ВПР, ВПО и др.) с традиц ионными схемами не обеспечивают требуемой степени иравномерности уплотнения, а производят локальное виброобж имное воздействие только на верхние слои балласта, оставляяглубинные слои недостаточно уплотненными. Поэ тому после работы машин необходим период обкатки, характеризующ ийсяинтенсивным и неравномерным накоплением осадок рельсовых нитей. Длительность обкатки пути после ремонта в рядеслучаев составляет несколько месяц ев, что сопряж ено с большими потерями в перевозочном проц ессе и наноситзначительный э кономический ущ ерб.
Понятно, что э тот факт с точки зрения корпоративных интересов ОАО РЖ Д - весьманеж елательный.Модернизац ия машины ВПР-02 – установка блока динамической стабилизац ии окаж ет сущ ественное влияние на сокращ ениесрока периода обкатки (осадки пути). После прохода данной модернизированной машины, при открытии перегона, скоростьдвиж ения первых поездов по отремонтированному участку будет приближ ена к допустимым.1.10 Целесообразность применения машины РПБ-01 в технологических ц епочках машинМашина предназначена для планирования и перераспределения свеж еотсыпанного или очищ енного не смерзшегося балластапри всех видах ремонта, строительстве и содерж ании ж елезнодорож ного пути колеи 1520 мм, с рельсами до Р75 включительнона деревянных и ж елезобетонных шпалах, при всех видах скреплении и всех видах балласта.Распределитель-планировщ ик балласта РПБ-1 сочетает преимущ ества выпускаемых заводом «Ремпутьмаш» машин (тяж елыйраспределитель балласта РБ и легкий планировщ ик балласта ПБ-01), представляет собой самоходный э кипаж на рельсовомходу и состоит из опирающ ейся на две ходовые двухосные тележ ки рамы, на которой смонтированы кабина,рабочие органы(плуги, подборщ ик с э леватором), бункер с напольным транспортером, э нергетическая установка, системы управления иконтроля.Машина выполняет за один проход следующ ие технологические операц ии: перераспределение щ ебня с помощ ьюц ентрального и боковых плугов; перемещ ение балласта с левой обочины (откоса, плеча) балластной призмы на правую инаоборот; перемещ ение балласта с откосов, плеч и меж дупутья балластной призмы в середину пути; перемещ ение балластаот оси пути на плечи, откос и в меж дупутье; дозирование балласта за счет изменения высоты подъема плугов; досыпкубалласта из бункера в места с недостаточным количеством балласта; очистку верхней поверхности шпал от излишков балластаи его удаление на плечи, откос балластной призмы или меж дупутье; точное дозирование при формировании щ ебневогопокрытия на земляном полотне; профилирование обочины земляного полотна с помощ ью спец иального плуга.
K тому ж е, чтотож е немаловаж но, технические возмож ности машины позволяют при избытке щ ебня механизировать его удаление с рельсови стрелочных переводов в бункер-накопитель, a из него с помощ ью щ ебнедозатора укладывать собранный щ ебень в местахпути, требующ их ремонта.2ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ ПУТИСтабилизированное состояние балластного слоя достигается взаимосвязанными технологическими операц иями по выправкипути, уплотнению балластной призмы в подшпальной, откосно-плечевой и меж дупутной зонах. Цель такого комплекса работ –обеспечить упругость деформац ий и предсказуемость поведения балласта при э ксплуатац ии.Ресурсосберегающ ие технологии ремонтов и текущ его содерж ания пути предусматривают использование для объемногоуплотнения балласта динамических стабилизаторов пути (ДСП).
В результате работы ДСП степень уплотнения подшпальнойзоны слоя такова, как при стабилизац ии после пропуска поездов.В мировой практике накоплен большой опыт создания и э ксплуатац ии ДСП на дорогах в различных условиях. Отечественныеученые и практики ещ е в 40-е годы предлагали конструкторские разработки машин для динамической стабилизац ии пути спередачей вертикальных вибрац ионных нагрузок через колесные пары. В 50-е годы ЦНИИ МПС провел серию э кспериментовпо вертикальному вибрац ионному воздействию на балластный слой через путевую решетку.
В результате была доказанаэ ффективность такого способа уплотнения. В силу ряда причин в то время не удалосьдовести начатые разработки доширокого внедрения.Общ аясхемаДСПпоказананарисунке2.1,а.Онсостоитизкорпуса1ссиловойустановкой,трансмиссией,гидропневмооборудованием, и кабины управления 2. Ко��пус опирается на ходовые тележ ки 3 с приводными инеприводными колесными парами. Машина оборудуется системой 4 для контроля полож ения пути по уровню и продольногопрофиля.
В отдельных случаях к ДСП дополнительно приц епляют двухосную платформу (на рисунке 2.1 не показана), котораяслуж ит базой для размещ ения системы предварительной оц енки геометрического полож ения пути.Рисунок 2.1 Динамический стабилизатор путиРабочий орган ДСП содерж ит три виброблока 5, опирающ иеся через пневматические амортизаторы на промеж уточную раму6. Виброприводы блоков - дебалансные, соединенные с гидромотором и синхронизированные промеж уточными карданнымиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13055852&repNumb=18/2316.06.2015Антиплагиатвалами. Приж им виброблоков и их вертикальное перемещ ение из рабочего в транспортное полож ение и обратноосущ ествляют вертикальные гидроц илиндры.Схема, поясняющ ая работу ДСП, показана на рисунке 2.1, б. Как видно из рисунка, при непрерывном движ ении стабилизаторапроисходит силовое вибрац ионное воздействие через путевую решетку набалластный слой, вследствие чего осадка путивместе с решеткой достигаетХарактерные схемы сочетания направлений колебаний виброблока рабочего органа и вертикального приж има показана нарисунке 2.2.
Схема на рисунке 2.2, а соответствует силовому воздействию с вертикальными вибрированием и приж имом.Доказано, что вертикальная составляющ ая вибрирования позволяет достичь более э ффективного стабилизирующ еговоздействия при меньшей э нергоемкости (в 1,15-1,3 раза). Это объясняется тем, что в течении периода колебаний штамп (вданном случае – подошв шпал) отрывается от поверхности балластного слоя с последующ им ударом по ней. В момент отрывашпал от балласта происходит взаимное пассивное смещ ение частиц под действием сил упругости и тяж ести в результатесниж ения сил внутреннего трения, а при ударе внутри слоя распространяются фронты волн упругих колебаний, приводящ ие кактивным смещ ениям частиц , сопровож дающ имся их уплотнением.Рисунок 2.2 Схемы силовых воздействий на путь рабочими органами ДСПДСП с таким рабочим органом хорошо имитирует воздействие на путь проходящ его поезда, когда под колесами путеваярешетка прогибается, а под пролетными частями подвиж ного состава приподнимается.Всхеме на рисунке 2.2, б на балластный слой через путевую решетку передаются горизонтальные виброколебания,сочетающ иеся с вертикальным приж имом.
Такая схема не позволяет реализовать отрывный реж им воздействия штампа сбалластным слоем, а значит и нельзя достигнуть в течение периода колебаний разгрузок слоя балласта и относительныхпассивных смещ ений частиц . При таком характере силового воздействия наблюдаются движ ения частиц балласта к торц амшпал у прилегающ их слоев, а вертикальная составляющ ая вибросмещ ений появляется только на глубине 0,5-0,7м.Схема силового воздействия, показанная на рисунке 2.2, в, применяется в машине ДСП. Каж дый виброблок реализуетгоризонтальную составляющ ую колебаний, которая сочетается с вертикальной. Частоты колебаний в горизонтальной ивертикальной плоскостях находятся в кратном отношении, отчего траектории виброперемешений в вертикальной поперечнойплоскости имеют вид фигур Лиссаж у (рисунок 2.2, д).
При соотношении частот горизонтальной и вертикальной составляющ их1:2 получается горизонтальная «восьмерка», которая в зависимости от соотношения фаз колебаний мож ет выродиться вседлообразную фигуру (см. рисунок 2.2, г). Еслисоотношений частот горизонтальной и вертикальной составляющ их 1:1 (см.рисунок 2.2, д), то получается фигура Лиссаж у в виде э ллипса, вытянутого горизонтально (амплитуда горизонтальныхколебаний больше) либо вертикально (амплитуда вертикальных колебаний больше).При рац иональном выборе параметров схема на рисунке 2.2, в сочетает преимущ ества схем а и б. С одной стороны,обеспечивается э ффективный отрывной виброударный реж им взаимодействия штампа свспомогательные горизонтальные вибросмещ ения частиц способствуют их лучшему уплотнению.балластом,асдругой-Виброблоки 5 (см.
рисунок 2.1, а) ДСП, работающ его по схеме в (см. рисунок 2.2), соединены меж ду собой карданными валамитак, что соответственные дебалансы каж дого блока последовательно вдоль машины повернуты на угол смещ ения фазколебаний. Схема позволяет получить э ффект бегущ ей вперед вдоль пути упругой волны колебаний путевой решетки, чтоимитирует поездную нагрузку. Таким образом балластный слой лучше уплотняется.Болеедлинная зонасиловоговоздействия, создаваемая тремя виброблокамиираспространяемая бегущ ейволной,обусловливает сглаж ивание пути и уплотнение его на . Поэ тому рабочий проход даж е без использованияспец иальнойконтрольно – измерительной системы способствует более плавной установке пути по уровню.Оказалось, что при рабочих скоростях (приблизительно 1-1,1км/ч) ДСП обеспечил среднюю осадку 30,2мм.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
