Пояснительная записка (1220304)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

1.КОНСТРУКЦИЯ МОТОРНО-ОСЕВОГО ПОДШИПНИКА.

1. Виды подвешивания тяговых электродвигателей

На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100-110 км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при котором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки. При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую зубчатую передачу, состоящую из шестерни, насаженной непосредственно на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т. е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя. Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары, воспринимаемые колесной парой, жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепление; кроме того, так как часть массы двигателя (примерно половина) передается жестко на колесную пару, то значительно увеличиваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение вследствие простой конструкции тяговой передачи.

На пассажирских электровозах, конструкционные скорости которых 120 км/ч и выше, используют рамное подвешивание двигателей, при котором двигатель жестко крепят к раме тележки, т.е. он является полностью подрессоренным. Тяговая передача при рамном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и механизма, воспринимающего относительный перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние.

При односторонней передаче ось колесной пары подвергается действию крутящего момента; средняя часть оси практически разгружена от передачи вращающего момента. Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать спе­циальные меры; применять упругие передачи или передачи с косым зубом. Выравнивание нагрузок при косозубых передачах, имеющих разнонаправленный скос зубьев, происходит следующим образом. Если сначала в зацеплении находится передача с одной стороны двигателя, то появляется горизонтальная сила, которая сдвигает тяговый двигатель в сторону до вступления в зацепление передачи другой стороны. Это поперечное перемещение двигателя продолжается до тех пор, пока горизонтальные силы обеих сторон не станут равными, т.е. пока не наступит выравнивания передаваемых вращающих моментов каждой стороны.

1.2 Устройство моторно-осевого подшипника ВЛ-80

На электровозах ВЛ80 используется опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опирается через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.

Моторно-осевые подшипники (рис. 1.1) - служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность кронштейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.

Вкладыши МОП состоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкладыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от перемещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проврота в кронштейне ТЭД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверхность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкладышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазором 0,25- 0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары (0 205,45+0'09 мм). Для обеспечения регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Рисунок 1.1 - Моторно-осевой подшипник:

1 - шпонка; 2 - внутренний вкладыш; 3 - наружный вкладыш; 4 - регулировочные прокладки; 5 - отверстие для закладки кос; 6 - камера-резервуар; 7 - масломерный щуп; 8 - трубка-ниппель; 9 - трубка для заправки подшипника маслом; 10 - камера постоянного уровня смазки; 11 - шапка МОП; 12, 14 - пробки; 13 - камера для кос; 75 - болт для крепления шапки МОП к остову ТЭД; 16 - остов ТЭД; 17 - ось колесной пары; д - конусное отверстие для вставки заправочного шланга; А,Б - контрольные риски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)

Шапка МОП отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смазки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляется на ТО-2 через каждые 6 суток.

Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.

В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитанные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную лопатку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осевого подшипника соприкасаются с осью колесной пары.

При заправке наконечник шланга входит в заправочное отверстие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см2) поступает в камеру-резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное давление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в заправочной трубке 9), а сверху в камере-резервуаре будет разряжение. В результате разности давлений будет отсутствовать перетекание смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере постоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.

Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкладыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захватывается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уровня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуаром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже конца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель начнет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смазки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос; это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смазкой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50-60 мм. Таким образом, уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.

1.3 Силы, действующие на шестерню, статор тягового электродвигателя, колесную пару с зубчатым колесом электровоза 2ЭС5К

Рассмотрим силы, действующие на статор ТЭД одного колесно-моторного блока (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 – Схема сил, действующих на статор одного ТЭД

Для практических расчетов силу в зубчатом зацеплении используем формулу:

. (1.1)

Уравнение проекций на ось x имеет вид

, (1.2)

где – угол наклона подвески ТЭД, град.

Определяем реакцию по уравнению

. (1.3)

Уравнение проекций на ось y имеет вид

. (1.4)

Определяем реакцию по уравнению

. (1.5)

Уравнение моментов относительно точки А имеет вид

(1.6)

С учетом того, что , и выражения 3.1, реакция определяем

. (1.7)

Рисунок 1.7 – Схема сил, действующих на элементы тягового привода электровоза 2ЭС5К в вертикальной плоскости

Результаты расчетов сил , , , действующих на элементы тягового привода электровоза ВЛ80С и 2ЭС5К от изменяющегося угла , приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Результаты расчетов сил , , , от изменяющегося угла

Электровоз	Величина	Значение
1	2	3	4	5	6
ВЛ80	α, град	10	20	30	40
2ЭС5К
ВЛ80	Rв, кН	31,52	31,52	31,52	31,52
2ЭС5К		28,55	28,55	28,55	28,55
ВЛ80	Xa, кН	11,52	22,69	33,18	42,65
2ЭС5К		15,99	27,16	37,64	47,11
ВЛ80	Ya, кН	33,82	30,82	25,94	19,30
2ЭС5К		37,15	34,15	29,27	22,63
ВЛ80	FМОП, кН	35,73	38,28	42,11	46,81
2ЭС5К		40,44	43,64	47,68	52,27

По полученным данным из таблицы (1.1) строим графики зависимостей (рисунок 1.8), (рисунок 1.9), (рисунок 1.10) и (рисунок 1.11).

Рисунок 1.8 – Графики зависимостей

Рисунок 1.9 – Графики зависимостей

Рисунок 1.10 – Графики зависимостей

Рисунок 1.11 – Графики зависимостей

Вывод: из рисунка (1.11) следует, что равнодействующая сила у электровоза 2ЭС5К превышает равнодействующая силу электровоза ВЛ80С почти на 10 кН. Вызвано это тем, что угол у 2ЭС5К составляет 30^о, а у ВЛ80С – 15^о. Разница в углах привело к увеличению горизонтальной реакции в неподвижной опоре на 20 кН (рисунок 1.8) и к увеличению вертикальной реакции в неподвижной опоре на 4 кН электровоза 2ЭС5К (рисунок 1.9) по сравнению с электровозом ВЛ80С. Тем самым, в результате действия в МОП электровоза 2ЭС5К увеличивается износ МОП и шейки колесной пары, что приводит к увеличению зазора «на масло», снижению надежности и пробега данных узлов. Однако, за счет увеличения угла , реакция в подвижной опоре у 2ЭС5К меньше на 3 кН, по сравнению с ВЛ80С (рисунок 1.10). А это приведет к снижению износа резино-металлических элементов подвески ТЭД.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР