Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Локомотивы»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

__________А.К. Пляскин

«____»________2016 г.

ВЛИЯНИЕ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ ГРЕБНЕСМАЗЫВАНИЯ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ

Пояснительная записка к дипломному проекту

ДП 23.05.03.10.153.ПЗ

Студент гр.153 Р.А. Корниенко

Консультант по безопасности

жизнедеятельности

(профессор, д.т.н., профессор) В.Д. Катин

Консультант по экономике

(доцент, к.э.н., доцент) О.Б. Лазарева

Руководитель

(доцент, к.т.н., доцент) И.И. Доронина

Нормоконтроль

(доцент, к.т.н.) Ю.С. Кабалык

Хабаровск – 2016

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 7

1 МЕРОПРИЯТИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 9

1.1 Гребнесмазыватели 10

2 ВПИСЫВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ В КРИВЫЕ УЧАСТКИ ПУТИ 17

2.1 Круговые кривые в плане 17

2.1 Особенности устройства пути в кривых участках 19

2.2 Положения тележки в круговой кривой 21

2.3 Модель вписывания тележки в круговую кривую 22

3 АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ДАВЛЕНИЯ ГРЕБНЯ НА РЕЛЬС В КРИВОМ УЧАСТКЕ ПУТИ 34

4 Анализ влияния гребнесмазывания на интенсивность износа гребней колесных пар 44

4.1 Мероприятия, направленные на снижение ремонта колесных пар 49

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ МОНТАЖЕ И РЕМОНТЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯ 50

5.1 Общее положение 50

5.2 Перечень работ по проверке, ремонте и монтаже АГС 51

5.3 Безопасность труда на рабочем месте при ремонте АГС 56

5.4 Обеспечение электробезопасности на рабочих местах 62

5.4 Обеспечение безопасности вблизи открытого огня (пожара) 69

6 ЭкономиЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ АВТОМОТИЧЕСКОГО ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯ 73

6.1 Показатели оценки экономической эффективности технических решений 73

6.2 Определение затрат на внедрение и реализацию технического решения 75

6.3 Определение затрат на обточку колесной пары 78

6.4 Определение экономического эффекта от внедрения автоматического гребнесмазывателя 79

6.5 Определение влияния сокращения времени простоя в ремонте на производительность электровоза 80

6.6 Вывод о целесообразности внедрения автоматического гребнесмазывателя 82

Заключение 84

список используемых источников 85

Уменьшенные копии демонстративных листов…………………………….00

Введение

Модернизация экономики Российской Федерации в современных условиях требует новых, часто нетрадиционных, путей при решении задач повышения эффективности всех отраслей народного хозяйства, в том числе железнодорожного транспорта. Повысить эффективность железнодорожного транспорта можно путем привлечения дополнительного притока пассажиров и грузоотправителей на основе снижения тарифов на транспортные услуги.

Структурный анализ транспортной составляющей в стоимости продукции показывает, что одной из наиболее весомых статей железнодорожных перевозок являются затраты на техническое содержание, дорожного полотна и прежде всего локомотивного парка, а также ремонт подвижного состава, которые достигают 19–21 %.

В новых условиях хозяйствования необходим углубленный, научный поиск новых возможностей снижения ремонтных расходов при организации технического содержания и ремонта локомотивного парка, затраты на восстановление, которого за период от начала эксплуатации до капитального ремонта в 3,5–4,0 раза превышают его первоначальную стоимость.

Рост объемов перевозок на железнодорожном транспорте в последние десятилетия усложнил условия эксплуатации пути и подвижного состава, привел к более быстрому износу рельсов и колесных пар. Анализ показывает, что в предыдущие периоды резкое увеличение износа рельсов и колес подвижного состава, как правило, было связано с заменой локомотивной тяги, или с повышением весовой нормы поездов. Так произошло при замене паровозной тяги на тепловозную и электрическую, в связи с чем в 1954 г. вопрос о боковом износе рельсов рассматривался на международном конгрессе. Позднее боковой износ рельсов проявился на горных перевальных участках железных дорог при замене электровозов на более мощные без изменения осевой нагрузки и с одновременным повышением весовых норм поездов.

Если раньше интенсивный износ рельсов и колесных пар наблюдался на горных перевальных участках с затяжными подъемами и спусками, то в последние годы он стал распространенным явлением по всей сети, в том числе и на равнинных железных дорогах.

Интенсивность износа рельсов и колес подвижного состава зависит от многих факторов. Проблема бокового износа особенно обострилась, начиная с конца ХХ в., и, как правило, ее связывают с одним из них, уменьшением в 1970 г. ширины колеи с 1524 до 1520 мм.

Чтобы решить задачи снижения интенсивности износа гребней колесных пар подвижного состава и рельсов, необходимы новые научные исследования. Одним из направлений должна стать разработка комплекса мероприятий, позволяющих, исходя из конкретных условий эксплуатации, определить и устранить причины износа колеса и рельса.

Кроме того, на скорость изнашивания колеса и рельса влияют: действующая нагрузка, контактное давление колеса на рельс, температура контакта, вид и режим движения локомотива, воздействие окружающей среды, физико-химическая модификация поверхностей в процессе трения и износа, свойства смазочных материалов и методы смазывания.

Постоянное, систематическое наблюдение износа колесных пар и рельсов, анализ всех его причин помогут определить основные меры, которые необходимо предпринять для уменьшения износа.

Для снижения износа гребней колесных пар локомотивов необходимо рассмотреть мероприятия, применяемые для уменьшения данного износа, рассмотреть, как вписывается тележки локомотивов в кривые малого радиуса и проанализировать влияние современных систем гребнесмазывания.

1 МЕРОПРИЯТИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

По оценке экспертов, в России в начале 80-х гг. служба бандажей колесных пар локомотивов составлял 6–7 лет, а в 90–е гг. он сократился уже до 2–3 лет; в 2010 г. ремонту с обточкой при восстановлении конфигурации их профиля подвергалось около 3 млн. колесных пар [1].

Для снижения износа колес подвижного состава и рельсов на сети железных дорог Российской Федерации применяются следующие методы и решения:

• изменение жесткости пути вследствие перехода на рельсы тяжелого типа Р65, Р75, имеющие повышенную жесткость и измененную геометрию;

• увеличение возвышения наружного рельса;

• обеспечение хордовой установки тележки;

• загрузка направляющих колесных пар;

• сочленение тележек одной секции локомотива;

• установка упругих поперечных связей кузова локомотива с тележками;

• оптимизация поперечного профиля рабочей поверхности бандажей колес;

• массовое применение железобетонных шпал;

• применение объемно-закаленных рельсов, твердость которых в 1,5 раза выше по сравнению с твердостью колес;

• снижение требований по содержанию пути;

• изменение конструкции ходовых частей локомотивов и увеличение их мощности;

• плохое качество смазки, применяемой для лубрикации;

• лубрикация колес и рельсов с использованием бортовых локомотивных систем;

• лубрикация рельсов триботехническим составом;

• лубрикация колес с использованием гребнесмазывателей;

• смазка рельсов с помощью специального подвижного состава (вагоны, дрезины, локомотивы и т.д.);

• установка в кривых участках пути и перед стрелочными переводами на станциях стационарных путевых лубрикаторов;

• разработка новых типов профилей поверхности катания бандажей;

• влияние материала на износ колес и рельсов.

1.1 Гребнесмазыватели

Устройства гребнесмазывателя предназначены для нанесения на гребни бандажей колесных пар электровозов триботехнического состава нанопористого–антифрикционного покрытия. Целью нанесения, является снижение интенсивности износа гребней бандажей колесных пар электровозов и бокового износа рельсов, а также снижение сопротивления движения железнодорожного подвижного состава в прямых и криволинейных участках пути. Различают два типа автоматического гребнесмазывания, по подаче смазки:

• стержневые;

• форсуночного типа с пневмоподачей.

В эксплуатационном локомотивном депо «Амурское» продолжается работа по оборудованию стержневыми гребнесмазывателями локомотивов. В приписном парке ТЧЭ «Амурское» 120,5 единиц, общее количество оборудованных электровозов гребнесмазывателями с твердыми смазывающими стержнями электровозов (секций) – 107, (107 ВЛ80 /ВЛ80 ), что составляет 88,8 %.

Каждый локомотив оборудован 4–мя гребнесмазывателями, 1 оборудован

8–ми, и 7 оборудовано 12–ю гребнесмазывателями, что составляет 536 шт.

Все электровозы серии ВЛ80 , ВЛ80 приписки ТЧЭ "Амурское" оборудуются гребнесмазывателями с твердыми смазывающими стержнями при проведении ремонтов ТР–3, СР.

Локомотивы 3ЭС5К–49 единиц, (оборудованы АГС–47), что составляет 95,9 %.

За декабрь израсходовано 90 кг смазки ПУМА–МГ.

Общее количество оборудованных тепловозов гребнесмазывателями составляет 6 единиц (при парке локомотивов 42 единицы) что составляет 14,3%.

До ноября 2010 г оборудование локомотивов гребнесмазывателями марки СС–1 не производилось, из-за отсутствия пружин и стержней. В таблице 1.2 и 1.3, представлены локомотивы депо «Амурское», оборудованные АГС.

Таблица 1.2 – Список локомотивов, оборудованных стержневыми гребнесмазывателями

№ п/п	Марка локомотива	№ локомотива	№ п/п	Марка локомотива	№ локомотива
1	ВЛ80с	140	42	ВЛ80с	1804/1942
2	ВЛ80с	308/320*	43	ВЛ80с	1877/1573
3	ВЛ80с	344/272	44	ВЛ80с	1894/1915
4	ВЛ80с	345/498*	45	ВЛ80с	1907/2129
5	ВЛ80с	348/495*	46	ВЛ80с	1906/1573
6	ВЛ80с	418/325*	47	ВЛ80с	1914/1927
7	ВЛ80с	420/495	48	ВЛ80с	1918/1803
8	ВЛ80с	497/498	49	ВЛ80с	1919/2145*
9	ВЛ80с	536/526	50	ВЛ80с	1920/1684
10	ВЛ80с	528/526	51	ВЛ80с	1921/1099
11	ВЛ80с	790/1173	52	ВЛ80с	1922/1611
12	ВЛ80с	804/1009	53	ВЛ80с	1930/1916
13	ВЛ80с	851-825	54	ВЛ80с	1932/1611
14	ВЛ80с	1001/818	55	ВЛ80с	1933/1803
15	ВЛ80с	1006/1005	56	ВЛ80с	1940/2126*
16	ВЛ80с	1065/1937	57	ВЛ80с	1944/1905
17	ВЛ80с	1079/1017**	58	ВЛ80с	1948
18	ВЛ80с	1091/1169	59	ВЛ80т	1951/2121
19	ВЛ80с	1131/1166	60	ВЛ80с	1952/1915
20	ВЛ80с	1175/1018	61	ВЛ80с	2082/2121
21	ВЛ80т	1174**	62	ВЛ80с	2085/1661*
22	ВЛ80т	1366	63	ВЛ80с	2122/2151
23	ВЛ80с	1221/1225	64	ВЛ80с	2125/2129
24	ВЛ80с	1223/830	65	ВЛ80с	2135/1896
25	ВЛ80с	1224/1328	66	ВЛ80с	2136/2130
26	ВЛ80с	1227/825	67	ВЛ80с	2144/2131

Окончание таблицы 1.2

№ п/п	Марка локомотива	№ локомотива	№ п/п	Марка локомотива	№ локомотива
27	ВЛ80с	1275/1556**	68	ВЛ80с	2150/1905
28	ВЛ80с	1296/1169	69	ВЛ80с	2153/1901*
29	ВЛ80с	1335/1595	70	ВЛ80с	2154/2130
30	ВЛ80с	1356/1565	71	ВЛ80с	2156/2147
31	ВЛ80с	1298/1225	72	ВЛ80с	2157/2147
32	ВЛ80с	1411/1655	73	ВЛ80с	2506
33	ВЛ80с	1412/1328	74	ТЭМ2	5001
34	ВЛ80с	1439/1556	75	ТЭМ2	1942
35	ВЛ80с	1455/2131	76	ТЭМ2А	8228
36	ВЛ80с	1592/2145	77	ТЭМ2УМ	1037
37	ВЛ80с	1598/1565	78	ТЭМ2	7792
38	ВЛ80с	1660/1662	79	ТЭМ2	1272
39	ВЛ80с	1680/2151	80
40	ВЛ80с	1681/1009	81
41	ВЛ80с	1718/1942

Примечание:

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР