Пояснительная записка Рентабельность_аэропорта (1218081), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Таким образом, по результатам второй главы исследования можно сделать следующие выводы.

Об ухудшении благосостояния инвесторов и собственников свидетельствует снижение собственного капитала в течение 2014-2015 гг. на 8,08%. На конец 2015 г. объем этого источника финансирования ОАО «Комсомольский-на-Амуре-Аэропорт» составил 12881 тыс. руб. Сумма чистых активов снижается, что свидетельствует о снижении защищенности кредиторов в случае потери платежеспособности компанией. Снижение объема сбыта товаров и услуг на 13,44%. ведет к ухудшению рыночного положения компании. Динамика чистой прибыли ОАО «Комсомольский-на-Амуре-Аэропорт» в течение 2014-2015 гг. свидетельствует о незначительном улучшении работы, однако отрицательное значение показателя (-1577 тыс.. руб.) доказывает наличие деструктивных процессов в организации. Отсутствие прибыли не позволяет обеспечить простое воспроизводство активов. Компания ОАО «Комсомольский-на-Амуре-Аэропорт» собирала дебиторскую задолженность 15,05 раз в год. В 2015 г. Говоря о факторах, стоит заметить, что снижение чистого убытка с 5810 тыс. руб. до 1577 тыс. руб. и снижение суммы привлеченных активов с 41911 тыс. руб. до 40959 тыс. руб. имели положительное влияние на рентабельность активов. Убыточность собственного капитала составила -11,73% в 2015. Такая ситуация негативно отображается на финансовой устойчивости ОАО «Комсомольский-на-Амуре-Аэропорт». ОАО «Комсомольский-на-Амуре-Аэропорт» зависит от заемного капитала и способно самостоятельно профинансировать только 31,45% активов. Это свидетельствует о высоком уровне финансовых рисков. Это не значит, что компания обанкротится в ближайшей перспективе, однако это может произойти, если доступ к внешним источникам финансирования будет ограничен.Не смотря на отрицательные показатели рентабельности и низкие показатели динамика положительная.

1. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ.

1. Основные пути укрепления финансового состояния предприятия

Проанализировав точки зрения ряда ученых на проблемы функционирования аэропортов, автором сделан ряд выводов, суть которых сводится к следующему.

Налоговое бремя для предприятий, осуществляющих аэропортовую деятельностью, является чрезмерным и препятствует их нормальному функционированию и развитию.

Существующая система сертификации и лицензирования деятельности аэропортов крайне несовершенна, препятствует их нормальному функционированию и на протяжении многих лет подвергается справедливой критике со стороны директоров хозяйствующих субъектов гражданской авиации. Требования по сертификации аэропортов не дифференцированы в зависимости от классности аэропортов и особенностей их деятельности.

Не решены в полной мере правовые аспекты деятельности служб авиационной безопасности аэропортов в зависимости от масштабов и специфики их деятельности, в т.ч. вопросы финансирования мероприятий по обеспечению авиационной безопасности и передачи отдельных функций служб авиационной безопасности в ведение органов внутренних дел.

Не решена проблема специализации региональных и местных аэропортов для целей авиации общего назначения, в том числе возможности их передачи в частную собственность или долгосрочную аренду.

Нормативная правовая база, регулирующая аэропортовую деятельность, не гармонизирована с нормами международного воздушного права и рекомендациями ИКАО и ИАТА.

Восполнение указанных пробелов должно осуществляться как путем издания отдельных законов и ведомственных нормативных правовых актов (в т.ч. федеральных авиационных правил и др.), так и путем внесения необходимых изменений в действующие законодательные и иные нормативные правовые документы.

При этом важнейшими условиями совершенствования нормативной правовой базы, регулирующей деятельность гражданской авиации в целом и аэропортовую деятельность в частности, являются: государственное финансирование данной работы, ее полная кодификация, привлечение к ней отраслевой науки и ассоциаций, специалистов авиапредприятий и независимых юридических агентств к разработке проектов новых нормативных правовых актов.

Государственное регулирование аэропортовой деятельности является органичной частью сложной многозвенной системы государственного регулирования деятельности гражданской авиации, и для него характерны недостатки, присущие неэффективно проведенной в отрасли административной реформе.

Ответственность за функционирование гражданской авиации размыта между несколькими федеральными органами власти. Это приводит к несогласованности их действий и некомпетентности принимаемых решений. Большой проблемой является наметившаяся в последние годы тенденция концентрации управляющих пакетов акций приватизируемых региональных аэропортов в руках авиакомпаний, базирующихся на территории данных аэропортов. Указанная тенденция ведет к монополизму, ограничению объемов региональных авиаперевозок и снижению качества предоставляемых авиационных услуг.

До настоящего времени не получило должного развития частно-государственного партнерства, играющего важную роль в возрождении и развитии региональных авиаперевозок и аэропортов местных воздушных линий. Следует подчеркнуть, что в последние годы интерес органов власти субъектов Федерации и частных инвесторов к развитию региональной авиации существенно возрос, о чем наглядно свидетельствуют примеры Красноярского края, Хакасии (Абакана) и Новосибирской области.

Нуждаются в упорядочении, с учетом передового опыта и рекомендаций ИКАО и ИАТА, документация и процедуры заключения соглашений между авиакомпаниями и аэропортами, включая предоставление слотов, а также процедура допуска аэропортов к приему новых типов воздушных судов.

Наконец, еще одной критической проблемой современного состояния российских аэропортов является кадровый вопрос. В настоящее время имеет место критический дефицит персонала, что требует скорейшего решения вопросов подготовки (с учетом современных тенденций развития и новых технологий) высококвалифицированных руководящих кадров, инженерно технических и иных специалистов для региональных аэропортов и аэропортов местных воздушных линий.

Обобщая все, можно сделать вывод, что управление финансами аэропортов в России организовано не эффективно. При этом существенное влияние на управление финансами оказали следующие факторы:

• Высокий уровень износа основных фондов аэропортов гражданской авиации РФ;

• Отсутствие у государства достаточных средств для модернизации аэропортовой инфраструктуры;

• Несовершенство системы государственного регулирования аэропортовой деятельности;

• Несовершенство системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации;

• Отсутствие эффективной системы авиационных перевозок регионального и местного значения и всего сегмента социально значимых авиационных перевозок, в том числе с использованием мер государственной поддержки;

• Отсутствие системного подхода к формированию аэродромной (аэропортовой) сети, экономически неэффективная сеть авиаперевозок;

• Несовершенство законодательства в части аэропортовой деятельности.

Выделенные факторы можно классифицировать как внешние, рассматриваемые на уровне государства, которые оказали негативное влияние на эффективность управления финансами аэропортов, последствиями которых стали:

• Ухудшение технической и производственной устойчивости авиатранспортной системы России вследствие высокого износа основных фондов аэродромной сети, приближающегося к 80%;

• Резкое сокращение числа запасных аэропортов, т.к. многими запасными являлись ныне закрытые аэропорты. Вследствие этого авиакомпании, в ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт воздушных судов дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок;

• Утрата имущества и соответствующих земельных участков ряда закрытых аэропортов для использования в интересах воздушного транспорта;

• Разрушительные социальные последствия указанных выше процессов -в результате закрытия и вывода из эксплуатации аэродромов за последние годы около 50 тыс. человек потеряли рабочие места, 12 млн. граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституционное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэропорта прекращает свое существование и населенный пункт;

• Произвольная ротация руководящих кадров аэропортов, находящихся в федеральной собственности, что стало следствием не вполне успешно осуществленной административной реформы. Между Росимуществом и Росавиацией отсутствует четкое распределение прав и ответственности в процедуре назначения и освобождения руководителей аэропортов. Указанная неопределенность породила порочную практику вседозволенности органов власти при освобождении неугодных профессионалов и назначении не­компетентных лиц, что наносит экономический ущерб аэропортовой деятельности и безопасности полетов;

• Неспособность аэропортовой и аэродромной сети Российской Фе­дерации в своем нынешнем состоянии в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, что не способствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению национальной безопасности России.

• Для повышения эффективности управления финансами внутри аэропорта необходимо найти средства и способы, которые позволят реализовать скрытые резервы предприятий.

1. Разработка мероприятий по повышению рентабельности деятельности АО «Комсомольский-на-Амуре Аэропорт»

1) Разработка рекламной кампании аэропорта.

В настоящее время местный аэропорт принимает и отправляет четыре рейса – в Николаевск-на-Амуре и обратно, а также Хабаровск –Комсомольск-Хабаровск, Москва-Комсомольск-на-Амуре-Москва, а также рейсы во Владивосток. Улететь в другие города России комсомольчане могут только через аэропорт краевой столицы.

На авиаперевозки на некоторых направлениях крайне низкий спрос, поэтому рейсы отменяются.

В период конца 90-х, начала 2000-х, был перерыв в перевозках Комсомольского аэропорта. Пассажиры плавно перешли на другие виды транспорта – железнодорожный и автотранспорт. На данный момент, практически нет источников, которые бы рассказывали пассажирам о том, что аэропорт осуществляет перевозки по некоторым направлениям.

Рассмотрим направление Комсомольк-на-Амуре-Хабаровск.

Таблица 3.1

Показатели различных видов транспорта при пассажирских перевозках по направлению Комсомольск-на-Амуре-Хабаровск

Проведем оценку маршрута по представленным видам транспорта. Чем выше показатель, тем большее количество баллов получает критерий.

Коэффициент значимости примем 1/количество критериев=0,5.(Предположим, что критерии равно важны).

Таблица 3.2

Оценка критериев

Из таблицы видно, что скорректированное значение по авиатранспорту принимает среднее значение, не смотря на более высокую стоимость, время в пути компенсирует затраты. Спрос на данный вид транспорта при хорошей рекламной кампании будет возрастать.

Можно сделать вывод, что существует необходимость в разработке рекламной кампании, для привлечения пассажиров. При увеличении пассажиропотока, количество рейсов будет увеличено соответственно. Можно отметить, что в Комсомольском районе 30 населённых пунктов, количество населения 28000 чел., а также множество военных частей, а в городе Комсомольск-на-Амуре количество жителей составляет 251283 чел.

Характеристики

Список файлов ВКР