Файл отчета антиплагиат (1215861), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Четные поезда с ходу по ограничивающ ему перегонуТпер=tхч+тс+tр+tхн+tз+тнп=37+1+4+38+3+5=88 минРисунок 4.17. Поезда сходу на ограничивающ ий перегонТпер=тнп+tхч+tз+тн+tхн+tз=5+37+4+5+38+3=92минРисунок 4.18. Поезда сходу с ограничивающ его перегонаТпер=tр+tхн+тс+tр+tхч+тс=4+38+1+4+37+1=85 минОптимальной схемой прокладки поездов является схема №4 (рисунок 4.18) с периодом, равным 85 минут.Nнал=1440-750,9885=15,7,=15 пар поездов4.3 Расчет наличной пропускной способности для не параллельного ГДПhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21045159&repNumb=167/9723.05.2016АнтиплагиатNгр=N-Епасс*Nпасс-(Есб-1)*Nсб, (4.2)На однопутном участке Тында-Хани при АБ коэ ффиц иент съема для пассаж ирских поездов равен:Епс=1+0,6*αпак-20*с4фNпс, (4.3)где αпак- коэ ффиц иент пакетности;с4ф- доля четырехпутных станц ий на расчетном участке (8/20 =0,4);Nпс- число пар пассаж ирских поездов (3 пары)Епс=1+0,6*0,5-20*0,43=-1,4Значение коэ ффиц иента Епс принимается равным 1Так как участок Тында-Хани однопутный и с преимущ ественным грузовым движ ением, токоэффициент съема для сборных поездов определяется по формуле:Есб=Ксб*у, (4.4)где Ксб- число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом ( Ксб=2)у- коэффициент неидентичности расположения перегонов.Для определения у средний период графика разделим на период ограничивающего перегона.
Средний период графика равенчастному от деления суммы периодов по всем перегонам участка на число перегонов.[4]Таблиц а 4.2Периоды графика перегонов участка Тында-Хани№п/пПерегонЧистое время ходаТпернечетныечетные1Тында-Курьян1716422Курьян-Кувыкта3228663Кувыкта-Кутыкан2828644Кутыкан-Хорогочи2323525Хорогочи-Лумбир3532746Лумбир-Ларба2731667Ларба-Эльгакан3132718Эльгакан-Лопча2020499Лопча-Марихта28286510Марихта-Чильчи25265811Чильчи-Ункур3738http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21045159&repNumb=168/9723.05.2016Антиплагиат8512Ункур-Дюгабуль30306913Дюгабуль-Талума27276214Талума-Юктали22225315Юкали-Тас-Юрях23255916Тас-Юрях-Имангракан33337417Имангракан-р-д 1945 км15153818р-д 1945 км-Олёкма30286719Олёкма-Вельбеткан17154020Вельбеткан-Усколь34307021Усколь-Хани161438Итого1262Тперср=126221=60,09у=60,0985=0,71Есб=Ксб*у=2*0,71=1,42Nгр=N-Епасс*Nпасс-(Есб-1)*Nсб=15-1*3-1,42-1*1=11,58≈11 пар поездовРассчитаем пропускную способности участка при частичной прокладки поездов пакетами.Расчет наличной пропускной способности по перегонам при частично-пакетном графике[16]осущ ествляется по формуле:Nнал=2(1440-tтех)∝н2-∝пtхн+tхч+та+тб+(Iн+Iч)∝п , (4.5)Рисунок 4.19.
Схема прокладки поездов при частично-пакетном графикеNнал=21440-750,982-0,538+37+1+1+9+90,5=21,48=21 пара поездовNгр=N-Епасс*Nпасс-(Есб-1)*Nсб=21-1*3-1,42-1*1=17,58≈17 пар поездовВывод по разделу – в данном разделе рассчитананаличная пропускная способность. Так как наличная пропускная способность[2]полностью соответствует потребной, то проведение реконструкц ионных мероприятий не требуется.
Для построения графикадвиж ения выбирается частично-пакетная прокладка поездов.5 Технико-э кономические расчёты при реконструкц ии участка Хани-Тында5.1Определение капитальных вложенийУвеличение провозной способности железной дороги связано с осуществлением единовременных затрат на реконструкциюсуществующего участка. В [14]дипломном проекте производиться расчет следующ их перспективных реконструкц ионных мероприятий:сооруж ение дополнительных приемоотправочныхhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21045159&repNumb=169/9723.05.2016Антиплагиатпутей на раздельных пунктах для организации пакетного графика движения поездов;этапное сооружение второго главного пути;5.1.1 Определение капитальных вложений[14]при строительстве дополнительных путей на разъездах для организац иипакетного графика движения поездовПри наличии на линии автоматической блокировки или диспетчерской централизации движение поездов может бытьорганизовано при[60]пакетном графике.
Для освоения перспективных объемов перевозок выбрана частично- пакетная прокладка поездов прикоэ ффиц иенте пакетности равном 0,5. В перспективе, при увеличении объемов грузоперевозок (свыше 50 млн. тонн груза), участокХани-Тында не смож ет освоить необходимые объемы перевозок. Для того чтобы увеличить пропускную способность участканеобходимо принять коэ ффиц иент пакетности равный 1. Чтобы коэ ффиц иент пакетности равнялся 1, необходимо чтобы на каж дойстанц ии участка Хани-Тында было не менее 4 путей.Станц ии на которых количество путей меньше 4 приведены в таблиц е 5.1Таблиц а 5.1Количество путей на промеж уточных станц иях участка№ п/пНаименование станц ииКоличество главных путейКоличество приемо-отправочных путейВсего путей1Кутыкан1122Эльгакан1233Марихта (2145 км)1234Чильчи1235Ункур1236Дюгабуль1237Талума1238Тас-Юрях1239Имангракан11210Р-д 1945 км12311Вельбеткан12312Ускольhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21045159&repNumb=170/9723.05.2016Антиплагиат123Общее количество раздельных пунктов, на которых следует соорудить дополнительный станционный путь можно установить,[60]проанализировав таблиц у 5.1Число приемоотправочных путей, которое необходимо построить равноКапитальные вложения, необходимые для введения частично-пакетного графика Кчп, включают затраты Ка на сооружениеавтоблокировки и Кп дополнительныхскрещения пакетовприёмоотправочных путей: Кчп=Ка+Кдп.
Стоимость дополнительных путей для[14]Кдпопределяется по формуле:Кдп=прп∙кдп, (5.1)где прп - число дополнительных приемоотправочных путей;кдп- стоимость одного дополнительного пути с двумя стрелочными переводами[14]при полезной длине путей 1050 м, млн. руб./путь;ка- стоимость замены устройств связи и СЦБ на автоблокировку и диспетчерскую ц ентрализац ию, млн. руб./км.Кчп=5,4∙106∙14+57,2∙106∙14=876,4 млн.руб5.1.2Капитальные вложения на строительство двухпутной вставкиДля организации безостановочного скрещения поездов на раздельном пункте при наличии[14]автоблокировки необходимо удлинение одного приемоотправочногопути до длины двухпутной вставки. Капитальные вложения на удлинение пути по всему участку реконструируемой линииопределяются по формуле:Кбо( рп)=К(2х)∙L2х(рп), (5.2)где К(2х)- стоимость сооружения 1 км второго главного пути на раздельном пункте;L2х( рп)- суммарная протяженность второго главного пути на раздельных пунктах реконструируемой линии, L2х(рп)≈0,1 Lуч;[14]Lуч)- длина участка;Ен- норма дисконта, принимаемая на ж елезнодорож ном транспорте 0,1.Кбо(рп)=78∙106∙0,1∙485=3783 млн.рубДля организации безостановочного скрещения поездов на перегоне сооружается второй главный путь ( двухпутные вставки)на части длины перегона.
Капитальные вложения на строительство второго пути на 50 % длины перегонов реконструируемойлинии определяются[14]по формуле:Кбо(2х)=кП∙L(2х), (5.3)где кП -стоимость сооружения 1 км второго главного пути на перегонах;L(2х)- суммарная длина участков второго пути на[14]перегона, L(2х)≈0,5Lуч.Кбо(2х)=78∙106∙242,5=18915 млн.руб/кмРасчеты сводятся в итоговую таблиц у 5.4.5.2 Определение еж егодных э ксплуатац ионных расходовЭксплуатац ионные расходы C складываются из расходов, зависящ их от размеров движ ения и расходов по содерж анию иамортизац ии постоянных устройств дороги.Еж егодные э ксплуатац ионные расходы С(t) ориентировочно мож но определить по формуле:Ct=2Nte+Спу∙Lуч, (5.4)где N(t) – еж егодное число грузовых поездов в грузовом направлении;е – укрупнённая расходная ставка на один поездо-км в год, руб.;C– э ксплуатац ионные расходы по содерж анию и амортизац ии постоянных устройств дороги, тыс.
руб.Предполож им что через n-ый промеж уток времени по участку Хани-Тында потребуется пропустить 30 млн.тонн груза/год.Еж егодное число грузовых поездов в грузовом направлении:Nгрпотр=106∙30∙1,15600∙0,75=7857,14≈7858поездовгод=21 пара поездовNнал=21440-750,982-0,538+37+1+1+9+90,5=28,16=28 пар поездовNгр=N-Епасс*Nпасс-(Есб-1)*Nсб=28-1*3-1,42-1*1=24,58≈24 пары поездовТаким образом, необходимо в перспективе пропустить по участку Хани-Тында при двухпутных вставках 21 пару поездов, а припакетном графике 24 пары поездов.Расчет по определению э ксплуатац ионных расходов сводиться в таблиц у 5.3Таблиц а 5.3Определение э ксплуатац ионных расходовПоказателиСтроительство приемоотправочных путей(вариант 1)Строительство двухпутной вставки (э тапное сооруж ение второго главного пути)(вариант 2)Число грузовых поездов N(t), тыс.поездов/год8,7607,665Стоимость 1 поездо-км, e, руб394,99http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21045159&repNumb=171/9723.05.2016Антиплагиат394,99Стоимость содерж ания постоянных устройств Спу, тыс.руб./км11031601,6Еж егодные э ксплуатац ионные расходы C(t), млн.руб3891,263713,545.3 Сравнение реконструкц ионных мероприятий и выводыПосле произведенных расчетов выбирается э кономически наиболее рац иональный вариант реконструкц ии участка Хани-Тында.Для окончательного сравнения вариантов все расчеты сведены в таблиц у 5.4Таблиц а 5.4Затраты по вариантам, млн.руб.ПоказателиСтроительство приемоотправочных путей(вариант1)Строительство двухпутной вставки (э тапное сооруж ение второго главного пути)(вариант 2)Капитальные влож ения, млн.руб.876,422698Эксплуатац ионные расходы3891,263713,54Для того, чтобы определить наилучший вариант, необходимо посчитать приведенные э кономические затраты.Приведенные затраты - показатель сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, применяемый привыборе лучшего из вариантов решения технических и хозяйственных задач.Присравнениивозможных вариантоврешениякакой-либотехническойзадачи,рационализаторских предложений,технических усовершенствований, различных способов повышения качества продукции лучшим при прочих равных условияхсчитается вариант, требующий минимума приведенных затрат.[46]Определим приведенные э кономические затраты по формуле:Эприв=Кв∙Ен+С, (5.5)Эприв1=876,4∙0,1+3891,26=3471,29 млн.руб.Эприв2=22698∙0,1+3713,54=5894,27 млн.рубПо выше произведенным расчетам ц елесообразно применения варианта 1, т.е.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
