ПЗ (1215821), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Схематические графики местной работы представлены на рисунке 3.2.

4 Анализ выполнения провозной способности на участке и разработка технологии её усиления

4.1 Анализ выполнения провозной способности на участке

Провозная способность – наибольшая масса груза в тоннах или вагонах, которая может быть перевезена по данной линии в единицу времени в зависимости от ее технической оснащенности и принятой системы организации движения.

Провозная способность определяется массой поезда.

Масса поезда определяется по правилам тяговых расчетов для поездной работы с учетом полного использования силы тяги локомотива. В зависимости от характера профиля пути определение расчетной массы состава грузового поезда производят из следующих условий:

• при движении на расчетном подъеме;

• при трогании с места на расчетном подъеме;

• по длине приемоотправочных путей.

Масса поезда на расчетном подъеме определяется по формуле,т:

, (4.1)

_где – расчетная сила тяги локомотива (744500 Н);

– расчетная масса локомотива;

– расчетный уклон, ‰;

– ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с² ;

– основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги, Н/кН, которое определяется по формуле:

, (4.2)

где – расчетно-минимальная скорость локомотива (23,4 км/ч).

Основное удельное сопротивление движению вагонов находится по формуле:

, (4.3)

где – нагрузка на ось вагона, определяется по формуле, т/ось:

, (4.4)

где – средний вес брутто вагона, т/ваг;

, (4.5)

где – средний вес тары вагона, т/ваг;

– средняя статическая нагрузка вагона, т/ваг;

– средневзвешенное количество осей вагона, осей/ваг.

Масса поезда при трогании с места на расчетном подъеме определяется по формуле, т:

, (4.6)

где - сила тяги локомотива при трогании с места (978500 Н);

- удельное сопротивление состава при трогании с места, которое определяется по формуле, Н/кН:

, (4.7)

Длина поезда не должна превышать полезную длину приемоотправочных путей. Масса поезда по длине приемоотправочных путей определяется по формуле, т:

(4.8)

где – длина состава, м, которая определяется по формуле:

(4.9)

где – длина локомотива (51м);

– число локомотивов в поезде;

– запас длины на неточность установки поезда, м;

– погонная нагрузка вагонов на путь, т/м (414 т).

Средняя погонная нагрузка вагонов на путь может быть определена по формуле, м:

, (4.11)

где – масса брутто поезда;

– длина вагона, равная 12 м (для цистерны), 14 м (для полувагона), 14,7м (для крытого);

– количество вагонов в составе.

Полученный рассчитанный вес поезда округляется в большую сторону до значения, кратного 50.

_{Основное удельное сопротивление движению локомотива находится по формуле (}3.2):

= 2,22 Н/кН

Нагрузка на ось вагона определяется по формуле (4.4):

22,5 т/ось

Основное удельное сопротивление движению вагонов находится по формуле (3.3):

1,06 Н/кН

Удельное сопротивление состава при трогании с места определяется по формуле (4.7):

=0,95 Н/кН

Средняя погонная нагрузка вагонов на путь определяется:

6,43 т/пог. м

Участки подталкивания:

– в четную сторону:

• Монгохто – Ландыши;

• Дюанка – Токи.

– в нечетную сторону:

• Дюанка – Ландыши;

Для увеличения провозной способности на данных перегонах можно применить подталкивание. Организация подталкивания – это увеличение силы тяги локомотива, оно дает возможность ликвидировать перелом массы поезда.

Для подталкивания на данных перегонах эффективно использование локомотива 3ТЭ10М. Расчеты сведены в таблицы 4.1 и 4.2. Расчеты для определения массы поезда по формулам 4.1, 4.6 и 4.10 сведены в таблицы 4.3 – 4.4.

Таблица 4.1

Расчет масс составов на перегонах в четном направлении с применением подталкивания

Перегон	Уклон, ‰	, т	, т	, т
Монгохто – Ландыши	18,0	7800	9700	6750
Дюанка – Токи	15,2	9200	11600	8100

Таблица 4.2

Расчет масс составов на перегонах в нечетном направлении с применением подталкивания

Перегон	Уклон,‰	, т	, т	, т
Дюанка – Ландыши

Таблица 4.3

Расчет массы поезда на участке в четном направлении

Участок	Уклон	Qc	Qтр	Qпоп
Высокогорная – Дакка
Дакка – Датта
Датта – Хокайти
Хокайти – Кенада
Кенада – Джигдаси
Джигдаси – Кото
Кото – Тулучи
Тулучи – Акур
Акур – Людю
Людю – Тумнин
Тумнин – Дайчи
Дайчи – Хуту
Хуту – Имбо
Имбо – Усть Орочи
Усть Орочи – Чепсары
Чепсары – Монгохто
Монгохто – Ландыши
Ландыши – Дюанка
Дюанка – Токи

Таблица 4.4

Расчет массы поезда на участке в нечетном направлении

Участок		Уклон	Qc	Qтр	Qпоп
Токи – Дюанка
Дюанка – Ландыши
Ландыши – Монгохто
Монгохто – Чепсары
Чепсары – Усть Орочи
Усть Орочи – Имбо
Имбо – Хуту
Хуту – Дайчи
Дайчи – Тумнин
Тумнин – Людю
Людю – Акур
Акур – Тулучи
Тулучи - Кото
Кото – Джигдаси
Джигдаси – Кенада
Кенада – Хокайти
Хокайти – Датта
Датта – Дакка
Дакка – Высокогорная

4.2 Разработка технологии усиления провозной способности

Провозную способность линии можно увеличить как повышением массы поезда, так и увеличением размеров движения. Повышение массы, длины и скорости движения поездов являются способом освоения возрастающих объемов перевозок и улучшения показателей экономической деятельности железных дорог. Наиболее эффективны комплексные решения – увеличение массы поезда и пропускной способности в поездах. Для изучения технико-экономических характеристик способов усиления пропускной и провозной способности линии условно различают меры увеличения провозной способности при тех же размерах движения и меры, увеличивающие пропускную способность в поездах при той же массе.

К первой группе мероприятий (увеличение массы) относятся:

– увеличение мощности локомотивов, используемой на повышение норм массы поездов (замена локомотива более мощным, двойная тяга, подталкивание);

– удлинение станционных путей с одновременным усиление тяги или улучшением использования существующих локомотивов;

– организация движения блок-поездов с различными схемами формирования локомотивов и составов;

– смягчение профиля пути и снижение сопротивление движению.

Мероприятия по увеличению провозной способности условно разделяют на организационно-технические, не требующие больших капитальных вложений и значительного времени на осуществление, и реконструктивные [3].

К первым могут быть отнесены, например, сокращение станционных интервалов, соединение поездов для пропуска по отдельным перегонам или участку, изменение типа графика, применение подталкивания и частичной двойной тяги и другие; ко вторым – удлинение станционных путей на направлениях, изменение вида тяги, сооружение дополнительных главных путей на перегонах и др.

Последние связаны с большими объемами строительно-монтажных работ и требуют сравнительно продолжительных сроков осуществления.

Провозная способность железнодорожной линии определяется для четного (грузового) направления, по формуле, млн. тонн нетто в год:

(4.12)

где - наличная пропускная способность линии для грузового движе­ния, пар поездов;

- средняя масса брутто поездов, тонн;

Характеристики

Список файлов ВКР