файл отчета антиплагиат (1214005), страница 7
Текст из файла (страница 7)
(6.6) 14.7.7.1.На сегодняшний день нефть и нефтепродукты являются неотъемлемойчастью современного мира, жизнь без использования нефти уже становитсяневообразимой. Большинство отраслей промышленности и практически весьтранспорт находятся в прямой зависимости от этого природного ресурса,отрасль нефтедобычи развивается в течение последних нескольких десятилетийдостаточно быстро и, как любая отрасль, нуждается в решениивопроса перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом.Железнодорожный способ является одним из головных в случаетранспортировки нефти и нефтепродуктов.С перевозкой нефтепродуктов и других горючих веществ всегда связанопределенный риск. По этому случаю разработан специальный свод законов дляобеспечения безопасности перевозок, он включает в себя 4 пункта: упаковка,маркировка, транспортировка и хранение.Каждая тара с нефтепродуктом должна быть не только обозначена какопасный груз, но на ней также должна быть специальная маркировка иманипуляционные знаки, указывающие класс опасности продукта.Перед заливкой нефти тара должна быть осмотрена и очищена от любойгрязи горячей водой и просушена.
К каждой цистерне должен прилагатьсядокумент, в котором указано вещество, ранее перевозимое в этой цистерне.Если документа нет, анализ проводится на месте.Заливку нефти следует производить с учётом того, что нефть можетрасшириться в результате повышения температуры.Хабаровский нефтеперерабатывающий завод - одно из важнейшихпредприятий отечественной промышленности на Дальнем Востоке России, скомплексом мощностей по переработке 5 млн. тонн нефти в год.Хабаровский нефтеперерабатывающий завод в среднем за месяц отгружаетболее 400 000 тонн нефтепродуктов более 20 наименований и 85% отгрузкиосуществляется по железной дороге. Пути необщего пользования АО «ННКТранс» (независимой нефтегазовой компании «Транс») примыкают к паркуВетка-Пристань железнодорожной станции Хабаровск I.АО «ННК-Транс» является специализированной железнодорожнойкомпанией, входящей в ННК.В задачи предприятия входит организация перевозок нефтепродуктовпроизводства Хабаровского НПЗ, обеспечение перевозок необходимымподвижным составом, его специализация по роду продукции и выполнениедополнительных транспортных услуг.Основной функцией АО «ННК-Транс» является реализация бесперебойногопроцесса транспортировки грузов и развитие транспортной инфраструктурыННК на Дальнем Востоке.
Предприятие занимается грузоперевозками на всемпротяжении железных дорог Дальневосточного Федерального Округа. В своейдеятельности предприятие использует собственный, арендованный ипривлечённый парк цистерн.Основные функции:Организация перевозки нефтепродуктов;Организация ремонта и подготовки вагонов под налив нефти;Обеспечение комплекса мероприятий по наливу нефтепродуктов;Грузоотправление нефтепродуктов;Обеспечение диспетчерского контроля за движением;Сменно суточное планирование эксплуатационной работы;Организация технического обслуживания подвижного состава;Взаимодействие с ОАО «РЖД» по всем вопросам производственнойдеятельности.Продукция ХНПЗ поставляется на Восточносибирскую, Забайкальскую иДальневосточную железные дороги.
В среднем в год отправляется около 65 000цистерн в адрес предприятий-грузополучателей: Восточносибирская ж.д. – ≈30вагонов, Забайкальская ж.д. – ≈4430 вагон и Дальневосточная ж.д.- ≈60700 ваг.Больший объем перевозок приходится на Дальневосточнуюжелезную дорогу. Процентное соотношение количества вагоновотправляемых в адрес предприятий- грузополучателей представлено на рисунке7.1.Рисунок.7.1 Диаграмма процентного отношение количества вагоновотправляемых в адрес предприятий - грузополучателей.Грузополучателями являются сбытовые организации (контрагенты ННК).Из самых крупных можно выделить:1. АО ННК «Хабнефтепродукт»;2.
АО ННК «Приморнефтепродукт»;3. АО ННК «Амурнефтепродукт» ( расположен в городе Благовещенск);4. АО ННК «Бункер» (расположен во Владивостоке. Обслуживаетиностранные суда и станцию Первая Речка)5. АО ННК «Гаваньбункер» (город Советская Гавань).Дальневосточная железная дорога в свою очередь подразделяется на пятьрегионов поставки нефтепродуктов, Хабаровский регион, Владивостокскийрегион, Комсомольский регион, Сахалинский и Тындинский регионы.Рассмотрим количественное отношение годовой погрузки вагонов по регионамв виде диаграммы (рис 7.2).Рисунок.
7.2 Диаграмма количественного отношения годовой погрузкивагонов по регионам.Из диаграммы видно, что 94% погрузки приходится в адресВладивостокского региона, только 4% в адрес Комсомольского региона и лишьпо 1% в адреса Хабаровского и Тындинского регионов. Стоит отметить, что воВладивостокском регионе находится два крупных контрагента ННК, это АОННК «Приморнефтепродукт» и АО ННК «Бункер».Годовая погрузка на Владивостокский регион составляет около 60 000цистерн. Самыми крупными грузополучателями являются железнодорожныестанции Блюхер (ЗАО Востокбункер), Крабовая (ООО РННаходканефтепродукт), Сысоевка (АО ННК-Приморнефтепродукт), ПерваяРечка (АО ННК-Приморнефтепродукт) и Уссурийск (АО ННКПриморнефтепродукт). На рисунке 7.3 представлено количественное отношениепогрузки вагонов в адрес этих станций.Рисунок.7.3. Диаграмма количественного отношения погрузки вагонов вадрес крупных станций Владивостокского региона.На диаграмме наглядно показано, что больший процент погрузки цистернприходится в адрес станции Первая Речка.ННК «Транс» ежесуточно грузится порядка 200 цистерн с нефтепродуктами(60%– светлые нефтепродукты, 40% – темные).
Изначально порожние цистернывыставляются на тупики No12,13 путей необщего пользования ХНПЗ, где с нимипроисходит коммерческий и технический осмотры. Далее вагоныпереставляются на тупики No4,5 для темного налива и тупики No8,9 для светлогоналива. Раньше налив занимал около семи часов в зимний период, и шестичасов в летний период, но с установкой дополнительного подкачивающегонасоса это время уменьшилось до пяти часов.После налива груженые цистерны переставляют на пути станции ХабаровскI парка Ветка – пристань по 50 вагонов в каждой передачи. Для перестановкицистерн с парка Ветка-Пристань на четвертый путь станции Хабаровск Iиспользуют маневровые локомотивы ТЭМ18.
Так как между парком ВеткаПристань и станцией Хабаровск I расчетный уклон составляет 18‰ дляперестановки вагонов используют три тандема локомотивов, два в головесостава и один в хвосте. Далее вывозным локомотивом цистерны переставляютна пути станции Хабаровск II.В настоящее время маршруты в адреса грузополучателей формируются настанции Хабаровск II, куда цистерны поступают передаточным поездом состанции Хабаровск I. Со станции Хабаровск II цистерны на станцию ПерваяРечка отправляются в сквозном поезде. Выгрузка нефтеналивных грузов настанции Первая Речка осуществляется на пути необщего пользования ОАО«Приморнефтепродукт».Примерно 80% погрузки цистерн приходится в адрес станции Первая Речка.Таким образом более рационально формирование прямого отправительскогомаршрута назначения Хабаровск I – Первая Речка (рис 7.4)Рисунок.7.4.
Предлагаемая технология продвижения вагонопотока нанаправлении Хабаровск I – Первая Речка.При формировании маршрутов согласно рисунку 5 будет возможно делатьежесуточно 2 маршрута на Первую Речку по 72 ваг. Предлагаемая технологияпредусматривает формирование прямого отправительского маршрутаназначением Хабаровск I – Первая Речка.Маршрут длиной 72 вагона назначением Хабаровск I – Первая речка будетформироваться на V главном пути парка Ветка - Пристань с занятием 17-готупика и соединительный путь между путями необщего пользования ХНПЗ ипарком Ветка- Пристань.Сформированный маршрут на путях парка Ветка – Пристань проходиттехнический и коммерческий осмотр, прицепку маневровых локомотивов иполное опробование тормозов. После чего происходит перестановка состава на Iглавный путь станции Хабаровск I.
После выставления состава на главный путьпроисходит отцепка маневровых локомотивов и прицепка вывозноголокомотива.Во время занятия I главного пути маршрутным поездом, пропуск нечетныхтранзитных поездов осуществляется по обгонному пути 3а с меньшейскоростью.Формируемый маршрут Хабаровск I – Первая речка освобождает отпереработки вагонопотока три технические станции и прокладывается почетырём участкам. Станция назначения принимает маршрут на специальныйпуть, а затем вы полняется подача вагонов на путь не общего пол 21 ьзования.Предложенная технология позволяет сократить время хода поезда нанаправлении за счёт сокращения времени простоя под сортировочнымиоперациями.
Увеличение процента маршрутизации перевозок является важнойзадачей, рассматриваемой при организации работы железнодорожноготранспорта. Пропуск вагонопотока в сквозных поездах позволяет значительносократить время простоя вагонов на технических станциях, повысить скоростьдоставки грузов и уровень сохранности перевозок, что непосредственно влияетна удовлетворение грузополучателей.7.2.
Выбор и обоснование типа маневрового локомотиваРешение задачи по выбору мощности маневрового локомотива сводится копределению необходимой силы тяги для взятия составов с места. 20 На станцииработают локомотивы серии ТЭМ18. Необходимо проверить, смогут ли 3тандема переставить 72 цистерны с парка Ветка-Пристань на пути станцииХабаровск I при расчетном подъеме 18‰, для этого нужно определить массусостава.Определение массы состава производится для решения одной из следующих 13задач: 75– расчёта наибольшей (критической) массы состава, соответствующейданному локомотиву, плану и профилю пути (на расчетном по 13 дъёме);– оп ределения массы состава, соответствующей наибольшей провознойспособности дороги, измеряемой количеством перевезённых грузов 13 в год;– оп ределения массы состава, соответствующей наименьшей стоимостиперевозо 13 к.7.2.1. Определение массы состава при движении поездапо расчетному подъёму с равномерной скоростьюМасса состава в тоннах на расчетном подъеме определяется по формуле 7.1(7.1)где Fкр – расчетная сила тяги, Н;– основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги, кгс/т;– основное удельное сопротивление вагонов, кгс/т;mл и mс – расчетные массы соответственно локомотива и состава, т;iр – расчетный подъем, ‰; 13g – ускорение свободного падения (коэффициент для перевода кгс/т в Н/кН),9,81 м/с2.Основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тягиопреде 13 ляется по формуле 7 .2.(7.2)Основное удельное сопротивление состава определяется по формуле, (7.3)где 4, 6, 8 – соответственно доли в составе по массе четырёх-, шести- ивосьмиосных вагонов;,, – соответственно основное удельное сопротивлениечетырёх-, шести- и восьмиосных вагонов.Таблица 7.1Основные расчетные харак 13 теристики локомот ива ТЭМ18СериялокомотиваVр,км/чFкр,Н (кгс)mл,тFктр,Н (кгс)lл,мVконс 13 тр.,км/чТЭМ18 10,5206000(21000)126319000(32500)16,9 100Основное удельное сопротивление движению груженных четырехосных нароликовых по 13 дшипника х вагонов при массе, приходящейся на одну ось mвo,определяется по 7.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
