ПЗ (1213773), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Ось безостановочного скрещения поездов располагается, как правило, посередине двухпутной вставки на равном удалении по времени хода пары поездов от ее расчетных осей.

Интервалом безостановочного скрещения поездов называют минимально необходимое время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной вставки поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на однопутный перегон.

Продолжительность интервала включает время выполнения технологических операций по обеспечению отправления встречного поезда 2002 после освобождения поездом 2001 стрелочной горловины и определяемое тяговыми расчетами время прохода поездом2002 расчетного расстояния .

Расчетное расстояние определяется:

, (6.4)

где – длина встречного поезда № 2002, м;

– расстояние, проходимое встречным поездом № 2002 за время восприятия машинистом показания сигнала перед блок-участком с момента его открытия, м;

– длина блок-участка соответственно первого и второго впоследовательности их занятия поездом 2002, м;

– длина поезда 2001, м.

Рисунок 6.4. Технологический график расчета интервалов

м.

мин.

6.2.4 Расчет межпоездного интервала

Межпоездной интервал ( ) – это минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного освобождения блок-участков первым поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к сигналу, разрешающему вход на блок-участок, видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути в положении, не требующего снижения скорости, (рисунок 6.8).

Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете поездов расчетной пары тремя смежными блок-участками с ездой под зеленый на зеленый огни проходных светофоров (рисунок 6.9). При этом расстояние между центрами поездов расчетной пары равно, м[3]:

, (6.5)

где, – длина первого и второго поездов расчетной пары, м;

– длина последовательных блок-участков в порядке их занятия вторым поездом расчетной пары, м.

Рисунок 6.8 Фрагмент графика движения с интервалом между поездами на перегонах

Рисунок 6.9. Схема расположения поездов при расчете интервала между поездами на

перегонах при автоматической блокировке

Межпоездной интервал, мин, определяется по формуле:

, (6.6)

м;

м;

мин;

мин.

Результаты расчетов межпоездного интервала сведены в таблицу 6.9.

Таблица 6.9

Результаты расчетов межпоездного интервала

Наименование перегона	Направление	Расстояние между центрами поездов расчетной пары	Межпоездной интервал
Высокогорная – Дакка	Четное	5387 м	6 мин
	Нечетное	6587 м	7 мин

На основании выполненных расчетов станционных и межпоездных интервалов произведен расчет пропускной способности участка.

6.3 Расчет пропускной способности участка

В данном дипломном проекте выполнен расчет наличной и потребной пропускной способности.

Наличная пропускная способность перегона определяется делением суточного бюджета времени на период графика движения поездов. Для параллельного графика она определяется делением суточного бюджета времени, отведенного для движения поездов, на период графика.

, (6.7)

где – суточный бюджет времени, мин;

− технологическое время на перерывы в работе, ( =90 мин);

− коэффициент надежности работы технических средств, ( =0,95);

– число поездов (пар поездов) в периоде графика;

− период графика для принятого способа организации движенияпоездов, мин.

Периодом графика на однопутных участках называется время занятия перегона группой поездов, характерной для принятого графика.

Расчет пропускной способности выполняется по каждому перегону, а определение результирующей пропускной способности участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающим называется перегон, имеющий наименьшую пропускную способность из всех перегонов участка. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

1. определяется перегон с наибольшей суммой времен хода четного и нечетного поездов – максимальный перегон;

2. на максимальном перегоне выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьший период графика, а при наличии особых условий пропуска поездов – схема, обеспечивающая их выполнение. Чаще всего встречается четыре варианта схем прокладки (рис.6.10), а именно

Расчет периода графика производится по четырем вариантам схем прокладки поездов (рисунок 6.10).

Рисунок 6.10. Схемы прокладки поездов через максимальный перегон

Схема 1: поезда следуют «сходу» на ограничивающий перегон:

Схема 2: поезда следуют «сходу» с ограничивающего перегона:

Схема 3: если нечетные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки, чётные с остановкой:

Схема 4: если четные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки, нечётные с остановкой:

где , − время хода четного и нечетного поездов, мин;

, − станционные интервалы, соответственно интервал скрещения и неодновременного прибытия, мин;

, − время на разгон и замедление, мин.

На участке Высокогорная – Ванино ограничивающим перегоном является Джигаси – Кенада для первого варианта графика движения поездов.

1 схема:

мин;

2 схема:

мин;

3 схема:

мин;

4 схема:

мин.

Схема № 2 с периодом, равным 39 минут является оптимальной для данного участка.

Потребной пропускной способностью железнодорожного участка называется число поездов (пар поездов) различных категорий, которое должно быть пропущено по этому участку за сутки, приведенное к грузовым поездам посредством коэффициентов съема.

Расчет потребной пропускной способности в условиях непараллельного графика определяется по формуле:

, (6.8)

где – потребные размеры движения грузовых поездов;

– коэффициенты съемы грузовых поездов скорыми, пассажирскими, пригородными и сборными поездами.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении наличной пропускной способности, установленной для параллельного графика, между поездами различных категорий (пассажирских, сборных) с помощью коэффициентов съема.

Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Аналитически максимально возможное число грузовых поездов, , на участках с преимущественным грузовым движением в условиях непараллельного графика, пар поездов, определяется по формуле:

, (6.9)

где – наличная пропускная способность участка при параллельном графике;

– число пассажирских поездов;

– число сборных поездов;

– коэффициенты съема пассажирских и сборных поездов.

Коэффициентом съема называется число, показывающее, сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский или сборный поезд.

На однопутном участке при автоблокировке коэффициент съема для пассажирских поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда определяется по формуле:

, но не менее 1, (6.10)

где – коэффициент пакетности;

– доля четырех путных станций на участке, ;

С₄-число четырехпутных станций;

– общее число пассажирских поездов.

На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для сборных поездов определяется по следующим формулам: при автоблокировке (диспетчерской централизации):

, (6.11)

где – число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом-5; – коэффициент неидентичности расположения перегонов. Для определения  средний период графика нужно разделить на период ограничивающего перегона. Средний период графика равен частному от деления суммы периодов по всем перегонам участка на число перегонов.

По формуле (6.10) определен коэффициент съема для пассажирских поездов:

Характеристики

Список файлов ВКР