«Совершенствование системы управления персонала организации (на примере Хабаровского территориального участка Дальневос~1 (1213585), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Для достижения поставленных целей особенно важно обеспечить требуемое организации производственное поведение каждого из ее сотрудников. Как и стратегия развития организации в целом, кадровая политика разрабатывается с учетом внутренних ресурсов и традиций организации и возможностей, предоставляемых внешней средой.
Кадровая политика является частью политики организации и должна полностью соответствовать концепции ее развития. Место кадровой политики в политике организации представлено (рисунок 19).
Рисунок 19 - Место кадровой политики в общей системе.
Кадровая политика строится и реализуется на следующих принципах (рисунок 20).
Рисунок 20 - Основные принципы кадровой политики.
В настоящее время выделяют три концепции стратегии кадровой политики.
1. Стратегия управления персоналом определяется стратегией организации. Управление персоналом выполняет обслуживающую функцию, которая заключается в предоставлении и поддержании работоспособности необходимого для организации персонала.
2. Стратегия управления персоналом является центральной самостоятельной функцией. Занятые в организации работники рассматриваются как самостоятельные ресурсы, при помощи которых, в зависимости от их качества и способностей, можно решать различные задачи, возникающие в условиях рыночной экономики. В данном случае стратегия кадровой политики зависит от имеющихся или потенциальных кадровых ресурсов.
3. Третья концепция является синтезом двух предыдущих. Стратегия организации сопоставляется с имеющимися и потенциальными кадровыми ресурсами, определяется соответствие направлениям стратегии кадровой политики. В результате такого сопоставления может быть изменена стратегия всей организации либо – кадровая политика.
Основными направлениями кадровой политики организации являются следующие направления (рисунок 21).
Рисунок 21 - Схема основных направлений кадровой политики.
Главной целью службы управления персоналом является обеспечение организации кадрами, их эффективное использование, профессиональное и социальное развитие, причем кадрами, способными эффективно решать задачи организации в рыночных условиях.
Основу для построения эффективной системы управления персоналом должна дать работа кадровой службы, значение которой в последнее время всё возрастает. Кадровое подразделение становиться центром кадровой политики. Современное планирование и развитие производства уже не может обходиться без эффективной работы кадровых служб.
Проведенный выше анализ дает возможность выделить следующие главные аспекты.
В крупной организации кадровая политика приобретает очень важное стратегическое значение, так как основное отличие крупных организаций, сложность системы управления, многоступенчатость, наличие, как правило, достаточно большого управляющего аппарата и управляемой подсистемы.
Особое значение стратегические аспекты кадровой политики приобретают в ходе явного проявления социально-экономических кризисов, а также трансформационных процессов всей системы организации, что можно считать определенным кризисным явлением.
2. АНАЛИЗ ТРАНСФОРМАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
2.1 Анализ исходных аспектов реформирования Российских железных дорог
Как было отмечено ранее, система управления персоналом может быть подвержена воздействию, и зависит от целого комплекса факторов. На наш взгляд, данная система в сфере железнодорожного транспорта во многом зависит от реформационных процессов данной отрасли.
Именно поэтому в первую очередь рассмотрим эту проблему.
Система управления ОАО «РЖД», унаследованная от Министерства путей сообщения, уходит своими корнями в XIX век. Железные дороги в России создавались как самостоятельные коммерческие предприятия, имеющие собственную инфраструктуру, подвижной состав, а также полный набор вспомогательных производств и хозяйств, обеспечивающих возможность организации всего процесса перевозки на соответствующей территории.
После национализации железных дорог в советской России была сформирована централизованная система управления железнодорожной сетью, но ее структурными подразделениями по-прежнему оставались самостоятельные хозяйственные комплексы, организованные по территориальному принципу, только существенно более крупные, чем раньше.
Управление федеральным железнодорожным транспортом до структурного реформирования осуществлялось МПС России. При этом в МПС России были совмещены функции органа государственного управления и хозяйствующего субъекта.
Основу системы железнодорожного транспорта составляла единая транспортная сеть, разделенная по географическому принципу на 17 железных дорог и 68 отделений железных дорог. Несмотря на то что железные дороги и их отделения являлись отдельными юридическими лицами, управление ими осуществлялось центральным аппаратом МПС России.
Линейные предприятия основной деятельности (железнодорожные станции, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и др.) входили в состав отделений железных дорог. Непосредственно в состав самих дорог входили предприятия промышленности (щебеночные, шпалопропиточные заводы и др.), подрядные строительные организации, а также объекты социальной сферы (учреждения образования, здравоохранения, культуры и спорта, предприятия торговли и общественного питания, объекты жилищно-коммунального хозяйства и др.).
Кроме того, в систему железнодорожного транспорта был включен ряд организаций центрального подчинения МПС России, таких как функциональные центры (диспетчерский центр управления перевозками и др.), заводы (электротехнические, ремонтные и др.), НИИ и проектные организации, а также часть объектов социальной сферы (образования и здравоохранения).
В целом схема структурного построения системы железнодорожного транспорта и система управления им была достаточно сложна, имела свои преимущества и недостатки (рисунок 22), как любая сложная социально – экономическая система.
Так сформировалась иерархическая многоуровневая система управления, построенная по территориальному принципу. Такая организационная модель достаточно успешно функционировала в условиях государственной плановой экономики, но не была адаптирована к рыночным отношениям, которые сложились в России к концу 90-х годов прошлого века.
Появление частного бизнеса и изменение роли государства в экономической жизни страны (переход от всеобъемлющего управления хозяйственной деятельностью к ее регулированию) обусловили принципиально новые требования к организации работы железнодорожного транспорта.
Основными проблемами системы железных дорог являлась неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие долгосрочного объема инвестиций, а также высокие социально-экономические расходы.
Рисунок 22 - Схема производственной структуры управления железнодорожного транспорта до начала реформирования.
В таблице 1 проведен сравнительный анализ железных дорог различных стран по количеству обслуживающего персонала на 1 километр пути.
Из чего видно, что в России достаточно высоко количество обслуживающего персонала железных дорог
Таблица 1 - Сравнение железных дорог различных стран
| Страна | Протяженность железной дороги | Количество обслуживающего персонала | Количество обслуживающего персонала на 1 километр пути |
| Россия | 85300 | 841775 | 10 |
| Япония | 23474 | 193145 | 8 |
| Германия | 41981 | 927076 | 22 |
| США | 224792 | 189962 | 1 |
| Индия | 64215 | 1623154 | 25 |
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991–1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%
В рамках реформы отрасли на базе Министерства путей сообщения было образовано ОАО «РЖД», одной из основных целей которого, - наряду с выполнением государственных задач по обеспечению безопасности и бесперебойности железнодорожных перевозок, — является получение прибыли и увеличение масштабов бизнеса.
Приоритетными стали задачи повышения эффективности деятельности, гибкости и оперативности принятия качественных управленческих решений, позволяющих обеспечить конкурентоспособность в новых условиях.
Идеология эволюционного подхода к реформе отрасли была заложена ещё в 1996 г. в «Основных направлениях развития железнодорожного транспорта», принятых на Всероссийском съезде железнодорожников и утвержденных Президентом России, а затем в Концепции и Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 г. и 2001 г.
Основные положение структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены Указами Правительства РФ от 16.05.96 г. № 732 и от 28.04.97 г. № 426. А также Концепцией структурной реформы ФЖТ, утвержденной постановлением Правительства РФ от 15.05.98 г. № 448, и, наконец, следующий документ, утвержденный постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 г. № 384 «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте».
Выбор новой модели организации железнодорожного транспорта в России осуществлялся с учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.
Обоснование необходимости реформирования федерального железнодорожного транспорта осуществлялось в проекте «Программы...» на основе анализа положения в отрасли в тот период и изложении целей, задач и принципов ее реформирования, определенных правительством РФ.
На основании постановления № 384 от 18 мая 2001 г. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», в котором установлено, что реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:
- первый этап – 2001–2002 гг.;
- второй этап – 2003–2005 гг.;
- третий этап – 2006–2010 гг.
Были определены цели и задачи для каждого этапа реформирования. В настоящее время целями структурной реформы на железнодорожном транспорте были определены следующие цели (рисунок 23).
Рисунок 23 - Цели структурной реформы на железнодорожном транспорте
Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели железнодорожного транспорта в России являлись следующие основные положения (рисунок 24).
Рисунок 24 - Основные цели реформирования модели железнодорожного транспорта в России.
Постановление правительства, приведенное выше, разделяет функции государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, поэтому при переходе к новой форме организации транспорта ключевым элементом является всеобъемлющее отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций. Таким образом, разделение необходимо было для внедрения конкуренции в системе железнодорожного транспорта и являлось одним из условий предоставления равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и беспристрастного тарифообразования.
В следствии чего после исключения из Министерства путей сообщения Российской Федерации функций организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте оно сохранялось как федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и реализовывало следующее:
1. Исходя из требований экономики проведение государственной политики, в области железнодорожного транспорта, обороноспособности и безопасности страны, потребностей населения;
2. Утверждение и надзор, разработку за исполнением нормативных документов в области:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
