Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

-порожних – 2 пары/сутки

Максимальные скорости движения поездов:

- пассажирских – 100 км/ч;

- грузовых – 80 км/ч.

Тип локомотива: грузовой-ВЛ80 –всех индексов; Ермак; пассажирский-ЭП.

Масса состава:

- грузового – до 6000 т;

- пассажирского – 1500 т.

Грузонапряженность – 87 млн.ткм бр/км в год.

В плане линия имеет 25% прямых и 75% кривых.

2.2 Верхнее строение пути

- бесстыковые плети, рельсы типа Р-65;

- шпалы железобетонные типа;

- промежуточные скрепления типа ЖБР 65 ПШ;

- балласт щебеночный.

- эпюра шпал:

- в кривых радиусом менее 1200м - 2000 шп/км;

- на прямой - 1840 шп/км.

2.3 Характеристика земляного полотна

Балласт - щебень прочных пород (фракция 25 - 60 мм) - распространен повсеместно, мощностью 0,35 - 0,50 м (под шпалой), загрязненность фракцией мельче 25 мм составляет 32,38% в т.ч. фракцией мельче 0,16 мм - 0,76%.

3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

3.1 Классификация верхнего строения пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженность и скоростей движения поездов – главных факторов, оказывающих влияние на их работу. Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями.

По грузонапряженности пути делятся на 6 групп, а по допускаемым скоростям движентя – на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами.

Согласно таблице «Классы путей на участках совмещенного движения пассажирских до 200 км/ч, грузовых поездов – 140 км/ч» данный участок пути относится к первому классу, третьей категории и группе А (1А3).

3.1.1 Периодичность выполнения капитального ремонта

Среднесетевые нормы периодичности выполнения капитального ремонта пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Среднесетевые нормы периодичности выполнения капитального ремонта пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ

Класс, группа и категория пути	Периодичность выполнения капитального ремонтов пути, лет	Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл (числитель – путь; знаменатель – стрелочные переводы)
1А3	Бесстыковой путь	(УК)ВСВ(УК)
	10 лет

Нормативный срок 10 лет.

Виды путевых работ, очередность их выполнения: К _нВСВК_н

Рис. 3.1. Схема ремонтов пути

3.2 Проектирование продольного профиля и плана на участке капитального ремонта

3.2.1 Характеристика существующего профиля и плана

Проектирование капитального ремонта производится на участке двухпутной, электрифицированной линии КМ 8199- КМ 8214 ПК5. В плане участок состоит из 22 % прямых и 78 % кривых. На данном участке одна станции (ст.Лагар - Аул), а также 16 искусственных сооружений: 7 прямоугольных железобетонных труб и 5 овоидальных (одно и двух очковые); 2 железобетонных моста длиной 6,50 и 10,8 метра; 1 металлический мост длиной 2*12,45 метров; 1 тоннель длиной 1290 метров. Данный участок не имеет резких переломов профиля. Максимальный уклон линии равен 12,4⁰/_00, а минимальный уклон-0,1⁰/_{00 .}На мостах уклон не превышает 5 ⁰/₀₀, что соответствует требованиям Строительных норм и правил. Линия электрифицирована, оборудована автоблокировкой.

Станция запроектирована на уклонах, не превышающих 2,5 ⁰/₀₀ и прямом участке пути в плане, что соответствует требованиям.

3.2.2 Требования технических условий по проектированию профиля и плана пути

Проектирование продольного профиля существующей линии представляет собой более сложную задачу, чем проектирование профиля новых железных дорог.

Исходя из того, что:

а) проектные решения реконструкции существующего профиля должны обеспечить возможность производства работ без перерыва движения “под колесами” поездов или “в окно”. Поэтому необходимо тесно совмещать проектные решения по реконструкции профиля с методами производства работ по реализации этих решений и с условиями эксплуатации данной дороги;

б) в некоторых местах профиля не допускаются изменения положения проектной линии и существующих отметок головки рельса во избежание реконструкции дорогостоящих капитальных сооружений (больших мостов, тоннелей, раздельных пунктов).

Исходные данные для проектирования реконструкции продольного профиля существующей линии получают при полевых измерениях, в результате которых определяют:

- отметки существующей головки рельса (СГР) на каждом пикете и характерных плюсах – их получают продольным нивелированием головки рельса;

- толщину балласта под шпалой – ее измеряют после проходки шурфов по оси пути до места контакта между балластной призмой и основной площадкой земляного полотна; таким образом определяют отметку низа балластного слоя (НБС); отметки земли – их условно фиксируют по оси пути в результате съемки поперечного профиля земляного полотна.

При реконструкции продольного профиля пути важно учитывать изменение отметок с точностью до 0,01м, поэтому проектирование осуществляем по утрированному профилю, вертикальный масштаб которого увеличен до 1:100 (горизонтальный масштаб 1:10000).

При нанесении проектной линии необходимо строго соблюдать нормы проектирования указанные в ЦПТ-53 «Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути».

. Для линии 1 категории наибольшая разность уклонов смежных элементов профиля равна: ∆i_рек=8⁰/₀₀, ∆i_доп=13⁰/₀₀; наименьшая длина элемента профиля – l_рек=200 м, l_доп=200 м.

Продольный профиль главных путей при капитальном ремонте пути должен быть выправлен при сохранении существующего руководящего уклона. Выправка продольного профиля производится с максимально возможным спрямлением смежных элементов. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 5 ⁰/₀₀ сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 5000м. Точки переломов продольного профиля (при алгебраической разности уклонов более 5 ⁰/₀₀) должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также концов безбалластных пролетных строений мостов и концов стрелочных переводов не менее пяти метров на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов при сопрягающих кривых радиусом 5000м.

Поправки на вертикальных кривых;

а) +∆h_b- для вогнутого сопряжения;

б) -∆h_b- для выпуклого сопряжения.

Величина поправки определяется по формуле:

(3.1)

где Т_в- тангенс вертикальной круговой кривой (м);

R_в- радиус вертикальной, сопрягающей кривой.

Тангенс вертикальной кривой:

(3.2)

В дипломном проекте вертикальные кривые устраиваются на КМ8120 ПК9:

КМ8200 ПК3: КМ8203 ПК1:

КМ8204 ПК1: КМ8205 ПК3:

КМ8206 ПК1: КМ8206 ПК4:

Длина разделительной площадки или общая длина сопряжения элементами переходной крутизны должна быть не менее 200м, но в углублениях профиля (ямах) глубиной более 10м - не менее 300м. Отдельные элементы переходной крутизны сплошь выпуклого или вогнутого очертания должны проектироваться длиной не менее 25м.

Исправления продольного профиля проектируются подъемкой пути на
балласт или срезкой балластной призмы при условии, что под шпалой остается достаточный слой основного балласта и песчаной подушки, соответствующей типу пути.

Изменения положения СГР называются:

а) подъемками, если ПГР>СГР, определенными как:

∆h_ср= ПГР - СГР, (3.3)

б) понижениями, если ПГР<СГР

∆h_ср= СГР - ПГР, (3.4)

На капитально ремонтируемых путях должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых, а также исправление других искажений пути в пределах основной площадки земляного полотна.

Все круговые кривые радиусом менее 4000м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали. Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми должны назначаться из расчета не менее 1000 k, где k - возвышение наружного рельса в метрах. Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20м, полученные по расчету длины переходных кривых должны округляться до значений кратных десяти (в большую сторону). Величина возвышения наружного рельса определяется по средневзвешенной скорости и не должна превышать 150мм.

Возвышение наружного рельса k кривой радиусом R определяется по формуле:

k_р = 12,5  (²_ср/R), (3.5)

где ²_ср - средневзвешенная квадратическая скорость движения поездов по данной кривой, определяемая с учетом намечаемого после производства капитального ремонта пути, повышения скоростей движения всех грузовых и пассажирских поездов различного веса.

В нормальных условиях длина прямой вставки для 1 категории должна быть не менее 30м между кривыми направленными, как в разные стороны, так и в одну. В трудных условиях между кривыми направленными в одну сторону – 25м, в разные стороны – 15м. На линиях IV и V классов допускается при соответствующем обосновании устраивать сопряжение кривых без прямых вставок.

3.2.3 Характеристика сложных случаев проектирования.

При проектировании продольного профиля были обнаружены большие срезки и подъемки профиля. Это может быть обусловленно состоянием существующего пути. Большая алгебраическая разность элементов существующего профиля в сумме с недопустимой маленькой длиной этих элементов привело к этим отступлениям от ТУ.

При необходимости выполнения больших досыпок без смещения оси эксплуатируемого пути (например, перед мостами, при наличии подпорных стенок и др.) может быть применен такой поперечный профиль, при котором уширение земляного полотна выполняется в обе стороны с предварительной нарезкой уступов на существующем полотне (недренирующий грунт) для отвода воды с уклоном 0,02 в полевую сторону. При высоких насыпях и механизированном выполнении земляных работ величины присыпок могут быть значительными. Это решение вызывает также нарушение укреплений откосов земляного полотна и особенно нежелательно в местах расположения водопропускных сооружений (труб, лотков). Кроме этого, при отсыпке поперечного профиля такого очертания из обыкновенных грунтов потребуются значительные перерывы в движении поездов. Особенно сложно осуществлять подъемки в выемках, так как для уширения земляного полотна приходится производить засыпку кюветов и принимать меры против проникновения в них воды. Поэтому, если есть возможность, то необходимо пересмотреть проектирование продольного профиля в этом месте с целью уменьшения величины подъемки или даже замены ее на срезку земляного полотна. И если все-таки возникает необходимость создания такого поперечного профиля, то до уровня бровки существующее земляное полотно отсыпается из обыкновенных грунтов, а выше - из дренирующих. При последующем строительстве второго пути отсыпку верхней его части необходимо выполнять также из дренирующих грунтов. Принимаются такие решения обычно при высоте подъемки до 0,6 -1,0м.

1. ТЕМПЕРАТУРНАЯ РАБОТА РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ

4.1 Расчет интервала закрепления бесстыковой плети

Бесстыковой путь – наиболее современная и широко распространенная в мировой практике железных дорог конструкция верхнего строения пути. Он прокладывается в различных условиях эксплуатации и климата и даёт суще-ственный технико-экономический эффект. В России эксплуатируется темпера-турно-напряженная конструкция бесстыкового пути.

Бесстыковой путь – это железнодорожный путь, который содержит свар-ные рельсовые плети такой длины, что продольные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры пропорциональны этим изменени-ям и не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей.

К достоинствам бесстыкового пути следует отнести:

- продление сроков службы верхнего строения пути до 25%; возникнове-ния отказов в рельсовых плетях по дефектам в 1,8-2,0 раза реже, чем в рельсах звеньевого пути;

Характеристики

Список файлов ВКР