Kucherov Alexey Ivanovich 2016 (1212233), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Путевая машина снабжается огнетушителями, расположенными в легкодоступном месте, в полной готовности к использованию. Не допускается хранение перевозка в кабинах машины легковоспламеняющихся веществ.
Все лица, допущенные к обслуживанию путевой машины, должны иметь при себе документы на право управления машиной и о сдаче испытаний по технике безопасности в объёме действующих на железнодорожном транспорте правил и инструкций по обеспечению безопасности движения при выполнении путевых работ, а также в объёме инструкций эксплуатации оборудования, установленного на машине.
На путевых машинах с электрооборудованием необходимы защитные средства: резиновые диэлектрические ковры в соответствии с
ГОСТ 4997 – 75, резиновые диэлектрические галоши в соответствии с ГОСТ 13385 – 78, резиновые диэлектрические перчатки в соответствии с техническими условиями.
Обслуживающий персонал должен быть обеспечен спецодеждой. Перед началом работы и троганием машины с места машинист подает звуковой сигнал. При следовании машины своим ходом или поездом рабочие органы машины приведены в транспортное положение. Перевозка рабочих на путевых машинах запрещена.
Запрещается приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой и световой сигнализации.
Запрещается управлять машинами, которые имеют выносной пульт, находясь на междупутье.
Запрещается управлять машиной лицом, не имеющему на это право.
Капитальный ремонт пути выполняются с применением выправочно-подбивочно-отделочных машин, щебнеочистительных машин и должен быть организован таким образом, чтобы после выполнения комплекса работ в “окно” состояние пути обеспечивало пропуск одного-двух поездов сразу после “окна” со скоростью 25 км/ч, а последующих – не менее 60 км/ч.
Следование путевых машин, путеукладочных, путеразборочных, хоппер-дозаторных вертушек и монтажных автодрезин к месту работ и обратно на базу, необходимо производить соединенными в один-два поезда с максимально допускаемыми скоростями. Путеукладчики, порожние платформы, оборудованные роликовыми транспортерами, и другие машины, работающие на одном участке ремонта, должны оставаться на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон.
Рабочие поезда и машины при производстве работ на перегоне должен сопровождать руководитель работ.
Работники, обслуживающие машины и монтеры пути должны руководствоваться правилами и инструкциями, как утвержденными вышестоящими организациями, так и местными, разработанными на основе типовых, чтобы обеспечить личную безопасность при производстве путевых работ.
Необходимо ограждение места производства путевых работ, обеспечивающее безопасность рабочих и своевременное и надежное оповещение рабочих о подходах поездов.
Места производства работ, требующие остановки поездов, при фронте работ более 200 м, должны ограждаться сигналами остановки порядком, указанным на рисунке 6.1. Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже 3-го разряда, выдержавшие установленное
испытание.
Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, необходимо ограждать с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигналов на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (рисунок 6.2).
Места, требующие предупреждения работающих о приближении поезда, должны ограждаться с обеих сторон переносными сигнальными знаками ”С” (рисунок 6.3), которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути.
О производстве работ, которые ограждаются сигналами остановки или уменьшения скорости, поездам выдаются предупреждения.
Рисунок 8.1 - Ограждение места производства работ сигналами остановки.
Рисунок 8.2 - Ограждение места производства работ сигналами уменьшения скорости.
Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц согласно п. 3.5 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012 г.
Руководитель работ обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несет ответственность за безопасность движения поездов.
Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации № 1065р от 13.05.2011 г. и Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г. п.п. 33-35, 40. При этом запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.
Ограждение мест производства работ в зависимости от фронта работ и места производства работ должны выполняться в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. п.п. 4.1-4.17, 6.1-6.3 и Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог
Закрытие перегона для выполнения работ производится на основании телеграфного распоряжения зам. начальника или начальника железной дороги. В телефонограмме указывается время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. В день производства работ закрытие и открытие перегона оформляется приказом поездного диспетчера. Порядок действия руководителя работ и поездного диспетчера должен соответствовать требованиям, изложенным в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г.
Открытие движения поездов на перегоне производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления от руководителя работ, назначенного телеграфным распоряжением зам. начальника или начальником железной дороги об окончании путевых работ, отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов. Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если их работа нарушалась) производится после установки и подключения всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика СЦБ и связи и энергодиспетчера в соответствии с требованием Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г.
7. УКРЕПЛЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА, ПОДВЕРЖЕННОГО ПУЧЕНИЮ И ПРОСАДКЕ ПУТИ
7.1 Состояние земляного полотна на Российских магистралях
Протяженность деформаций земляного полотна на российских магистралях составляет более 10 % эксплуатационной длины железнодорожной сети. Эта величина не постоянная, а зависит от того, засушливым или дождливым был год. Увеличению деформаций способствует и рост воздействия от грузовых поездов с повышенной массой. В 1980-1991 гг. при вводе поездов с нагрузкой вагонов 25,75 тс/ось число участков с осадками земляного полотна увеличилось на 50%, со сплывами откосов насыпей на 12%. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает повышение на некоторых участках нагрузки на ось до 30 тс/ось. Верхнее строение пути способно выдержать такие нагрузки, а что произойдет с земляным полотном, можно предполагать по опыту прошлых лет.
Самые распространенные деформации земляного полотна- пучины, осадки и резкие просадки пути, сплывы грунта откосов насыпей и выемок, а в районах вечной мерзлоты еще и осадки насыпей на оттаявших вечномерзлых грунтах основания.
Одна из основных причин высокой подверженности земляного полотна деформациям заключается в том, что на 70% железнодорожных линий оно возведено из глинистых грунтов, а, как известно, прочность последних сильно зависит от их влажности. Земляное полотно первых железнодорожных линий, как правило, не имело исправных водоотводных устройств. Магистрали сооружали зачастую форсированно в соответствии с экономическими и военно-политическими обстоятельствами.
Основная причина появления опасных деформаций пути и откосов вызвана зимней миграцией воды из талых грунтов снизу в промерзающие сверху. Удельное сцепление между частицами грунта при оттаивании может уменьшиться более чем в 4 раза.
Устойчивая тенденция ухудшения земляного полотна за период с 2007 по 2012 г видна по росту деформирующихся участков с 5005,1 км до 5857,3 км (852 км). Более половины (57,9%) от общей протяженности на сети дорог дефектного и деформирующегося земляного полотна приходится на дороги Восточного полигона (Красноярского, Восточно – Сибирского, Забайкальского и Дальневосточного). Наибольшая протяженность «больного» земляного полотна (1707,2 км) числится за Дальневосточной железной дорогой. Это вызвано тем, что земляное полотно на полигонах указанных дорог расположено на многолетнемёрзлых основаниях, на скально- обвальных и лавиноопасных участках. Всего по районам распространения многолетнемерзлых оснований проходит более 5300 км железных дорог России, при этом 1345 км (23,7%) приходится на долю участков, состоящих на учете в паспорте неустойчивого и деформирующегося земляного полотна (форма ПУ-9).
Распределение деформаций земляного полотна следующее:
12%-завышенная крутизна откосов;
3,5 % - сплывы откосов;
23,7 % - осадки пути;
12,7 % - пучины;
2,6 % - балластные ложа.
На осадки и сплывы насыпей приходится 27,2 %, пучины и балластные ложа – 15,3 %. [ ]
Из-за деформаций земляного полотна ОАО «РЖД» несет большие потери, приводящие к снижению скоростей и даже перерывам движения. Эти потери по сети оцениваются примерно в 3 млрд. руб. в год. Наиболее опасна внезапная активация деформаций, которая возможна как на уже деформирующихся ранее объектах, так и на участках пути, которые не числились неустойчивыми.
Ежегодно на сети происходит несколько десятков таких случаев, в результате чего нарушается ритмичность работы железных дорог и возникает угроза безопасности движения. Кроме того, на их восстановление требуются значительное время и ресурсы.
С 1 сентября 2012 г. Распоряжением ОАО «РЖД» от 15 августа 2012 г. №1648р введена в действие новая Инструкция по оценке деформативности подрельсового основания нагрузочным поездом. Внедрение современных контрольно-измерительных и диагностических средств позволяет получать комплексную информацию о состоянии земляного полотна.
Пропуск нагрузочного поезда по Забайкальской и Дальневосточной железной дороге показал, что земляное полотно на многих километрах не выдерживает требуемой нагрузки. Необходима модернизация пути.
Модернизация железнодорожного пути должна осуществляться в первую очередь на тех полигонах сети, где предполагается повышение весовых норм и длин грузовых поездов, осевых нагрузок вагонов, скоростей движения пассажирских поездов. К такому полигону относится Дальневосточный полигон сети (Трансиб, БАМ).
Более 75% повреждений земляного полотна (завышенная крутизна откосов, недостаточная ширина основной площадки, сплывы откосов, осадки, пучины и балластные ложа) должны устраняться при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.
7.2 Пучины на железнодорожном пути, природа образования и способы их устранения.
Земляное полотно железных дорог, которое было построено на многолетнемёрзлых грунтах с использованием глинистых грунтов, находится под постоянным воздействием не только динамических поездных нагрузок, но и изменяющихся природно-климатических условий.
В условиях с глубоким зимним промерзанием грунтов земляное полотно испытывает сезонные воздействия в виде промерзания и оттаивания грунтов, как самого земляного полотна, так и его основания. Эти воздействия являются причиной многих деформаций земляного полотна. Наиболее распространенной деформацией является пучение грунтов при их промерзании. Неровности пути, вызванные пучением грунтов, называются пучинами. Весной при оттаивании распученного грунта происходят резкие просадки пути, создающие серьезную опасность для движения поездов.
Пучины - распространенная деформация железнодорожного пути. На дорогах Дальнего Востока, Сибири и севера Европейской части РФ, протяженность пути, подверженного пучинным деформациям, составляет тысячи километров.
Наибольшая часть (90-95%) в общей величине пучения промерзающих грунтов вызвана льдообразованием и пучением грунта за счет воды, мигрировавшей из зоны талого грунта. Слой повышенной льдистости находится в пределах верхней трети промерзшего грунта. При этом пористость минерального скелета льдонасыщенного грунта увеличивается от 20-40 до 60-90%. Весной при оттаивании льда распученный грунт оказывается разрыхленным, и коэффициент фильтрации, например, суглинка оказывается в 100-1000 раз больше, чем летом. Талый же грунт снизу подвергается уплотнению за счет его обезвоживания и давления на него выше расположенного распучивающегося грунта. При росте ледяных включений в грунте создается большое объемное давление. Оно вызывает поднятие верхнего строения пути (пучины), горизонтальное смещение откосов насыпей и кюветов в выемках, деформации опор контактной сети, образование трещин разрыва мерзлого грунта на обочинах, откосах насыпей и на междупутьи.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
